Met leren motorrijden ben je nooit klaar. Of je nou pas begint of al heel lang motorrijdt, er valt altijd van alles te leren. Bedenk dat motoragenten tweemaal per jaar training krijgen. Dat is niet met als doel dat ze steeds beter worden: het gaat er alleen maar op dat ze hun rijvaardigheden op een bepaald niveau houden, en slechte gewoontes die gevormd zijn af te leren. Dus voor ons, gewone motorrijders, is het helemaal zaak om regelmatig te oefenen, en om steeds te proberen bewust te zijn van wat je doet. Op deze site hebben we tips verzameld op allerlei gebieden die met motorrijden te maken hebben: over het rijden van bochten, over kijktechnieken, over veiligheid op de motor, over rijden in de bergen, in een groep, enzovoort enzovoort.

De kleding die je voor op de motor kunt kopen zit vol snufjes voor je veiligheid, je hebt een helm op, misschien heeft je motor wel ABS; je zou haast vergeten dat dat allemaal zaken zijn die maar een fractie kunnen betekenen voor je veiligheid in vergelijking tot wat je zelf kunt betekenen.
Motorrijden betekent dat je je lot in eigen hand neemt, dat je je verantwoordelijkheid voor je eigen veiligheid neemt, en dat je dat niet overlaat aan technische snufjes (niet in de laatste plaats omdat die niet in de buurt komen van wat jij zelf kunt doen).
Zorgen voor je eigen veiligheid betekent bijvoorbeeld dat je jezelf aanleert te letten op fouten die anderen kunnen gaan maken, dat je voorbereid bent op dat soort situaties, en je er uit weet te redden. Dat is een hele andere houding dan "Ik zat goed en hij zat fout."

Verschillende manieren om voor je veiligheid te zorgen

Veiligheid van spullen
Als je het hebt over veiligheid op de motor, denken de meeste motorrijders aan helmen, protectoren of leren pakken.
En inderdaad, al die dingen hebben met veiligheid te maken. Maar vergeet niet dat er een directere manier is om aan je veiligheid te denken.

Ongelukken voorkomen
De veiligheid vergroten kun je doen door alles in het werk te stellen om een ongeluk te voorkomen (de primaire veiligheid), en door ervoor te zorgen dat de schade, wanneer het te laat is, zoveel mogelijk beperkt blijft (secundaire veiligheid).
In feite is het grote verschil tussen autorijden en motorrijden dat je in een auto een enorme hoeveelheid secundaire veiligheid hebt (de hele auto is een soort van veiligheidscocon om je heen), terwijl je op de motor je veiligheid toch vooral in je eigen hand hebt (primaire veiligheid dus).

Ongelukken van motorrijders: wat cijfers
In 60% van de ongelukken was de botsingspartner een personenauto.

MAIDS rapport
In Europa is gedetailleerd onderzoek gedaan naar ongelukken van motorrijders, en zijn cijfers daarvan vergeleken met cijfers van wat er zoal op de weg rijdt.
Dat MAIDS-rapport is on-line. Een aantal uitkomsten (in de items hier onder zullen we af en toe naar sommige van deze cijfers verwijzen):

• 1 - In 37% van de gevallen was de hoofdoorzaak van het ongeluk een menselijke fout bij de motorrijder. Zo'n menselijke fout kon bestaan uit gebrekkige aandacht of gebrekkige vaardigheden. De onderzoekers merken op dat er soms vaardigheden nodig zijn die uitstijgen boven wat er voor examens nodig is.
• 2 - Als bijkomende oorzaken kwamen vaak voor: motorrijders die het andere voertuig over het hoofd zagen en het nemen van verkeerde beslissingen (ze kozen een niet-adequate strategie om het ongeluk te voorkomen).
  In 13% van alle gevallen was er zo'n beslissingsfout bij de motorrijder.
• 3 - In 50% van de gevallen was de hoofdoorzaak van het ongeluk een menselijke fout van de bestuurder van een auto.
• 4 - In ongeveer 1/3 van de ongelukken gingen motorrijders en automobilisten de mist in doordat ze geen rekening hielden dat ze niet alles konden zien (doordat er iets voor stond), en doordat ze daardoor een verkeerde manier hadden om door het verkeer ter plekke te rijden.
• 5 - ;90% van alle risico's voor de motorrijder, in de vorm van auto's en in de vorm van de omgeving (bomen of lantarenpalen waar de motorrijder tegen botste zeg maar), bevonden zich voor het ongeluk voor de motorrijder: het gevaar zit dus meestal voor je.
• 6 - Als je naar de hoofdoorzaken kijkt, bestonden 70% van de menselijke fouten van automobilisten uit het niet opmerken van de motorrijder.
• 7 - Motorrijders botsten het vaakst met de weg (dan komen ze dus geen paaltjes en dergelijke tegen) en met auto's.
  In 60% van de ongelukken was de botsingspartner een personenauto.
• 8 - In minder dan 1% waren er technische problemen met de motor. Meestal hadden die met de banden te maken.
• 9 - In 18% van alle gevallen was de snelheid van de motorrijder hoger of juist lager dan de snelheid van het omringend verkeer. Dit snelheidsverschil wordt gezien als een bijkomende oorzaak.
• 10 - Bij 24.2% van de ongelukken waren motorrijders betrokken met minder dan 6 maanden ervaring.
• 11 - Over het algemeen zijn rijders met meer ervaring minder vaak de primaire oorzaak van ongelukken.
• 12 - 29% van de rijders met minder dan 6 maanden ervaring had te weinig rijvaardigheid, en dit percentage zakte tot 6,4% voor rijders met meer dan 8 jaar ervaring.

Ongelukken voorkomen: primaire veiligheid
Primaire veiligheid: kipvriendelijk.

Oefenen
Als motorrijder moet je het toch vooral van je primaire veiligheid hebben, want motoren zullen bij een ongeluk nooit net zo "veilig" zijn als een auto. Voor die primaire veiligheid zul je moeten werken!
Hoe belangrijk het is om te oefenen laten de items 10, 11 en 12 hierboven zien. Aan dat percentage van motorrijders dat na 8 jaar nog steeds te weinig rijvaardigheid bezit is te zien dat je er niet komt door er niks voor te doen.

Kijken en anticiperen
De "zachte" kant van rijvaardigheid, kunnen kijken en anticiperen en opletten, zit waarschijnlijk niet eens in deze cijfers verwerkt. Al met al is duidelijk dat je je veiligheid voor een overweldigend deel zelf in de hand hebt!

Goed voor anderen
Een extra pluspunt van actieve veiligheid is, dat andere verkeersdeelnemers er baat bij hebben als jij daardoor ongelukken weet te voorkomen. Passieve veiligheid draagt daar minder aan bij: een voetganger die door een auto wordt aangereden en daardoor misschien overlijdt, heeft er weinig aan dat de bestuurder veilig is door al zijn secundaire veiligheidsattributen...
De extra aandacht die een motorrijder gewend is aan z'n omgeving te schenken zorgt er hoogstwaarschijnlijk voor dat deze kippen ook in leven blijven.

Actief veilig
Je primaire veiligheid verhogen betekent:

• je conditie in de gaten houden (en die van je motor)
• kijken en weten wat je niet kunt zien: anticiperen
• oefenen met remmen
• oefenen met uitwijken
• ruimte om je heen houden

Hou je conditie in de gaten (en die van je motor)
Drinken voor je dorst krijgt.

Motor in conditie
Uiteraard zorg je ervoor dat je motor je niet onderweg met vervelende kuren kan verrassen, dat je banden op spanning zijn, dat je lichten het doen, en dat je remblokjes niet versleten zijn en dergelijke.
Maar ongelukken die gebeuren doordat er iets mis is met de motor komen nauwelijks voor: zie item 8 van de crash statistieken.

Aandacht
Items 1 en 2 van de statistieken laten zien dat gebrek aan aandacht is een belangrijke ingredient van ongelukken. En wanneer je 3 en 4 bekijkt, en bedenkt dat motorrijders vooruit horen te kijken en horen te anticiperen, realiseer je je dat je aandacht van grote waarde is.
Dat betekent dat het heel belangrijk is dat je:

• jezelf in een goeie conditie houdt,


• op tijd eet (vooral belangrijk tijdens een lange tocht!)


• op tijd drinkt (hetzelfde, en vooral belangrijk als het heet is)


• in de gaten houdt of je (te) moe bent


• het jezelf comfortabel maakt (niet te heet, niet te koud, en vooral ook droog)


• al je dagelijkse en niet zo dagelijkse problemen vergeet.

Het lijkt overdreven om dit soort dingen op te sommen, maar veel mensen vergeten hoe belangrijk het is. Vooral het laatste item wordt vaak vergeten.
Bedenk ook wat een beloning je krijgt wanneer je er in slaagt je problemen van je af te zetten: op een Zen-achtige manier ben je dan aan het motorrijden, en ben je niks anders aan het doen.

Kleding
Ook wat kleding betreft is het belangrijk om te onthouden dat primaire veiligheid belangrijker is dan secundaire, op de motor, en dat een heel belangrijk aspect van die primaire veiligheid is dat het goed met je gaat, dat je goed kunt nadenken en bewegen.
Het klinkt cru, maar beter een helder hoofd en een spijkerbroek dan oververhitte hersenen en twintig protectoren!

Kijken en weten wat je niet kunt zien: anticiperen
Voorspellen wat je niet kunt zien.

Fouten van anderen
Wat kijken betreft is het handig om de tips voor het kijken op de motor even te bekijken.
Het is uit de statistieken (vooral item 3) duidelijk dat anticiperen op mogelijke fouten van anderen van groot belang is.

Wat zie je niet?
Een extra aandachtspunt is heel duidelijk het je bewust zijn van wat je niet ziet (zie item 4. Wees dus extra alert bij vrachtwagens langs de kant van de weg (die je zicht kunnen blokkeren op spelende kinderen of op een zijstraat), op vrachtwagens die je inhaalt (in de file bijvoorbeeld), en uiteraard bij inhaalacties voor bochten.
Wees ook alert op "dips", stukken weg die onder je blikveld liggen. Probeer bewust een soort lijst op te bouwen van dat soort situaties, waarin er iets verstopt kan zitten.

Oefenen met remmen
Mooie gelegenheid voor een remtest?

Hard remmen
Wanneer anticiperen niet voldoende is gelukt, of je hebt iets over het hoofd gezien, kom je soms in de situatie dat er een ongeluk zou gebeuren wanneer je niets zou doen.
In veel gevallen kan remmen je uit de brand helpen. De meeste mensen kunnen lang niet zo hard remmen als hun motor in principe kan remmen.
Oefenen, veel oefenen, is geboden!
Remmen heeft met grip te maken, en grip met je banden en met het gewicht dat er op rust. Hoe meer gewicht er op een band rust, en hoe plakkeriger het rubber is, hoe beter je met die band kunt remmen.

Remmen en gewicht
Het gewicht van een motor maakt daarom niets uit: op een lichtere motor hoeft de band minder z'n best te doen om de motor tot stilstand te brengen, maar dat lichte gewicht zorgt er tegelijkertijd voor dat de banden van zo'n motor ook minder kunnen remmen dan onder een zwaardere motor.
Het gewicht van de motor zelf maakt dus niets uit, maar de gewichtsverdeling wel. Tijdens een afdaling hoef je je achterrem maar heel licht aan te raken en je krijgt al een blokkerend wiel: er zit zo weinig gewicht op het achterwiel dat een beetje remmen het wiel al stilzet. Tijdens het remmen gebeurt iets dergelijks: er komt veel meer gewicht op het voorwiel.

Remtechniek
De techniek voor de meeste motoren (sjoppers en lange zware toermotoren zijn hier de uitzondering) voor een noodremming (dat wil zeggen: zo hard mogelijk) is daarom als volgt:

• Trek de koppeling in (waardoor je achterwiel niet meer wordt aangedreven, en zo niet meer de motor op kan "duwen"


• Blijf van de achterrem af (als je hard remt kom vrijwel al het gewicht van je motor op de voorkant; de achterkant kan dan niet meer meedoen. Het enige wat je dan met de achterrem kunt doen is het achterwiel stilzetten zodat het gaat schuiven en dat wil je niet hebben)


• Leg de voorrem even aan, en knijp dan. Oefen met knijpen, net zo lang tot je je band zachtjes hoort jammeren. Dan zit je op het maximum van wat je kunt remmen. Je kunt echt flink doorknijpen!


• Pas bij het oefenen vooral met een lichte (sport-)motor op voor stoppies. Maak je een onverwachte stoppie, vier de voorrem dan een beetje (dus niet abrupt loslaten).



Cruisers: ook achterrem
Choppers en lange toermotoren moeten hun achterrem wel blijven gebruiken: die krijgen niet al het gewicht op het voorwiel tijdens een remming, en dus zit er bij die motoren wel potentiële hulp bij het remmen in de achterrem.
Die achterrem moet dan natuurlijk wel met *beleid* gebruikt worden (niet grof intrappen dus); ook bij chopper-achtigen kan het achterwiel blokkeren, met alle nare gevolgen van dien!
Het is een overweging om bij het oefenen de achterrem met mate te gebruiken bij het aanleggen van de voorrem: dat helpt om de motor "klaar" te maken voor het echte harde remmen. Na het aanleggen laat je de achterrem dan los.
Het probleem is dat het een gewoonte wordt om de achterrem erbij te pakken in een noodsituatie, en dat het dan heel moeilijk is om 'm weer los te laten.

Remmen in een bocht
Oefen beslist ook het remmen in een bocht! De procedure is hetzelfde, maar daarbij moet je ook nog de motor de bocht in blijven duwen (met je knie, en door het stuur in de richting van de bocht te duwen). Je kunt dan uiteraard niet zo hard remmen als rechtuit, maar nog steeds heel behoorlijk.

ABS
Geen ABS. En hoe zit het met ABS?

Niet blokkeren
Het idee van ABS is dat je ervan verzekerd bent dat je in een noodsituatie niet blokkeert. Dat lijkt ideaal, maar helaas zijn er ook nadelen:
Soms nadelen
• Nederlandse tests wijzen steevast uit dat ABS altijd beter presteert, maar Duitse tests wijzen anders uit, en de ervaring van sommige motorrijders ook: een aantal ABSsen grijpen in voor het moment dat je maximaal remt.


• Als de ondergrond hobbelig is zal het ABS veel te vroeg ingrijpen: het raakt in de war. Dat betekent scary moments op slechte weggetjes in de bergen.


• Op grind, zand, gras en andere ondergronden zit een ABS je verschrikkelijk in de weg. Dat van een BMW GS kun je uitschakelen, maar daar moet je wel voor stoppen en je motor uitzetten. Op andere motoren kun je dat helemaal niet doen.


• Sommige ABSsen zijn voorzien van anti-stoppie-intelligentie. Als ze merken dat het achterwiel te licht wordt grijpt het ABS op het voorwiel in. Dat betekent dat je voorwiel opeens vooruit glijdt terwijl het nog lang niet tegen de blokkeringsgrens aan zat. Vooral omlaag in de bergen, remmend voor een bocht, gebeurt dat regelmatig, en ik kan uit persoonlijke ervaring vertellen dat dat verschrikkelijk voelt.


• De meeste mensen hebben de neiging om hun snelheid op te voeren (vooral in de regen) als ze ABS hebben (het "Ik heb toch ABS"-syndroom).



Afwegen
Je zult bij jezelf moeten nagaan hoe vaak je situaties tegenkomt waarin het ABS je in de weg zit, en hoe vaak je situaties tegenkomt waarin het je zou kunnen redden.
Het hangt ook af van hoe je de motor gebruikt: als je vaak "de wildernis" in gaat ben je waarschijnlijk slechter af met ABS.

Altijd oefenen
Als je voor ABS kiest, vergeet dan niet toch te oefenen. Als je uitschakelbaar ABS hebt, oefen dan ook met het ABS uitgeschakeld.
En onthou dat ABS alleen gunstig is voor je veiligheid wanneer je rijdt alsof je het niet hebt. Als je de neiging hebt om je snelheid op te voeren omdat je toch ABS hebt, zorgt dat ABS er alleen maar voor dat je veiligheid afneemt!

Oefenen met uitwijken
Gewoon uitwijken, ehhh...

Of remmen of uitwijken
Remmen is niet in elke situatie de aangewezen strategie. Soms is het veel beter om uit te wijken. Belangrijk is om één ding tegelijk te doen: remmen of uitwijken. Als je beide moet doen, rem dan eerst de snelheid er uit, laat de rem los, en wijk dan uit. In rijopleidingen voor gevorderden wordt dat meestal goed geoefend.

Countersteeren
Uitwijken gaat verreweg het snelst en het meest efficient door te countersteeren.
Dat houdt in, heel simpel:

• Als je naar links wilt uitwijken, duwen tegen je linkerhandvat.


• Als je naar rechts wilt uitwijken, duwen tegen je rechterhandvat.



Oefen dat uitwijken, vooral als je die manier van een bocht inzetten niet kent.

Hoever inleunen?
Het is ook erg belangrijk om uit ervaring te weten hoe ver je je motor kan inleunen in een gegeven situatie. Dat je precies weet hoe ver je kunt gaan in elke situatie.
Net zoals bij remmen, komen er niet alleen ongelukken voor die voorkomen hadden kunnen worden door harder te remmen of dieper in te sturen, maar zijn er ook ongelukken die veroorzaakt worden door te hard te remmen of door te ver in te leunen.
Om veel gevoel voor bochtenrijden te krijgen is het ideaal om een vakantie in de bergen door te brengen, en natuurlijk om een rijvaardigheidstraining op een circuit te doen.

Ruimte bewaken
Bewaak je ruimte

Ruimte voor extra marge
Een andere manier om je eigen veiligheid te vergroten is om te beseffen dat je er zelf verantwoordelijk bent om de ruimte om je heen te houden zoals die is.
Je kunt die ruimte gebruiken om extra marge te hebben bij het remmen, om uit te wijken, of gewoon om even extra de tijd te hebben om te beslissen wat je moet doen.
Je vergeet erg gemakkelijk om die ruimte om je heen te bewaren, vooral wanneer je aan het proberen bent een vrachtwagen in te halen. Maar zelfs dan is het gemakkelijker om die vrachtwagen in te halen wanneer je afstand behoudt tussen jou en die vrachtwagen, tot het moment dat je kunt accelereren om in te halen. Het is *jouw* ruimte, en je kunt die ruimte gebruiken in een noodgeval, dus wees er zuinig op...

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Voor je op je motor stapt pak je jezelf in; meestal probeer je er daarbij voor te zorgen dat die kleding je beschermt voor het geval het ritje niet helemaal verloopt zoals je je had voorgesteld. Maar waar moet je op letten bij het kopen van dat soort kleding? Wat voor bescherming heb je nodig en hoe weet je of dat setje labels dat aan die jas hangt inderdaad betekent dat die jas voor je zal doen wat ie zou moeten doen? En waar moet je nog meer op letten bij het kopen van kleding? Hoe zorg je er voor dat je op de motor op je best bent, en het snelst kunt reageren?

Verschillende manieren om voor je veiligheid te zorgen

Primaire veiligheid
Als je het hebt over veiligheid op de motor, denken de meeste motorrijders aan helmen, protectoren of leren pakken. En inderdaad, al die dingen hebben met veiligheid te maken. Maar vergeet niet dat er een directere manier is om aan je veiligheid te denken.

Je veiligheid vergroten kun je doen door alles in het werk te stellen om een ongeluk te voorkomen (de primaire veiligheid), en door ervoor te zorgen dat de schade, wanneer het te laat is, zoveel mogelijk beperkt blijft (secundaire veiligheid).

In feite is het grote verschil tussen autorijden en motorrijden dat je in een auto een enorme hoeveelheid secundaire veiligheid hebt (de hele auto is een soort van veiligheidscocon om je heen), terwijl je op de motor je veiligheid toch vooral in je eigen hand hebt (primaire veiligheid dus).

Secundaire veiligheid
Op deze pagina bespreken we voornamelijk de secundaire veiligheid: helmen, protectoren en leren pakken enzo dus. Maar bekijk de pagina over primaire veiligheid ook!

Een functie van motorrijderskleding is veiligheid; een andere functie is zorgen dat je lichaam niet afkoelt of juist te heet wordt. Dat is in feite een bijdrage aan je primaire veiligheid, omdat een eerste vereiste voor het kunnen anticiperen is dat je lichamelijk in orde bent.

Secundaire veiligheid: helmen en kleding

Objectieve en subjectieve veiligheid
Pas op het moment dat je het verprutst hebt, komt de secundaire veiligheid in actie. Er schuilt een gevaar in de vele labels met "protectie" en "veiligheid" die er aan motorrijderskleding hangen: het wordt gemakkelijk om te vergeten dat veiligheid hem er vooral zit in de primaire veiligheid, om zelf actief ongelukken te voorkomen.

Er schuilt een tweede gevaar in: veel mensen hebben de neiging om, als ze zich meer beschermd voelen, meer risico te nemen. Iemand die in korte broek op de motor zit, rijdt over het algemeen voorzichtiger dan iemand die in een leren race-overall rijdt, met overal protectie.

Dit zijn geen argumenten tegen beschermende kleding, maar is wel een goede zaak om je van die neigingen bewust te zijn, en er op te letten dat je niet in die val trapt.

Dus, als het om je (secundaire) veiligheid gaat, is het slim om objectieve informatie te verzamelen: de wens van mensen om "veilig" te zijn inspireert verkopers om te verkopen door middel van "veilig" klinkende woorden en labels en materialen. Veel daarvan is gebakken lucht!

Helm

Goed passend
Verreweg het belangrijkste van een helm is dat hij goed past. Het beste advies is daarom om naar een winkel te gaan waar ze je kunnen helpen dat goed te bekijken. De helm moet bij aankoop tamelijk strak zitten: als je je hoofd heen en weer schudt mag de helm niet meebewegen.

Elke helm die in Europa wordt verkocht moet zijn goedgekeurd volgens de ECE 22.05 norm. Voldoet een helm daar niet aan, dan niet kopen.

Materiaal
Wat de materialen betreft: een helm heeft een buitenschaal, die vooral niet mag breken, en een binnenschaal, die de klap moet opvangen.
De heel goedkope helmen hebben vaak een buitenschaal van ABS of polycarbonaat. Laat die helmen staan: die worden sterk door UV-licht aangetast, en je moet ze na hooguit twee jaar echt vervangen, en tijdens die twee jaar is de schaal al sterk achteruit aan het gaan.

Duurdere helmen hebben een buitenschaal met als basis een polyesterhars, oftewel glasfiber. Vaak is daarvan een composiet gemaakt met behulp van vezels, zoals Dyneema, een speciaal soort polyethyleenvezel, Aramide, een speciaal soort polyamidevezel (je hebt vele soorten aramidevezels, waarvan Kevlar de bekendste is), en Carbonvezels (een soort nylon dat voornamelijk uit koolstof bestaat). Die vezels hebben gemeen dat ze licht en sterk tegelijk zijn.

De binnenschaal is over het algemeen van styropor.

Levensduur
Deze duurdere helmen hebben een levensduur van 5 jaar. Dan dus een nieuwe kopen!

Integraal, jet of cross
Tenslotte moet je nog een keuze maken tussen een integraalhelm, een jethelm (zie foto) of een cross-helm. Geen "potje" kopen, zo'n dopje: daar heb je niets aan.

Er zijn felle discussie tussen integraalhelm-voorstanders en jethelmvoorstanders. Heel kort gezegd: de integraalhelmvoorstanders wijzen op de (theoretische) mindere bescherming van je gezicht in een jethelm; de jethelmbezitters daarentegen hebben nooit beslagen vizieren (en wijzen weer op de theoretische extra kans om je nek te breken met een integraalhelm). Ik vind: koop waar je je het plezierigst in voelt.

Vizier
Zorg verder altijd voor een vizier of goggles of een veiligheidsbril (of een combinatie) om je ogen tegen steentjes en insecten te beschermen.

Handschoenen

Handen zijn belangrijk
Als je kijkt naar de combinatie waarschijnlijkheid van schade en ellende bij schade komt je hoofd op de eerste plaats, en je handen op nummer twee.

Draag dus onder alle omstandigheden minstens een helm en handschoenen.

Je handschoenen moeten zo in elkaar zitten dat je zoveel mogelijk voeling blijft houden met het stuur, en ondertussen beschermd bent tegen glijden.

Leer
Bij warm weer gaat er niets boven leren handschoenen. Vaak wordt er kangoeroeleer voor de binnenzijde gebrukkt, dat tegelijk heel licht en sterk is, en enigszins rekbaar, zodat je precies voelt wat je doet.

Goretex
Voor kouder weer kun je het beste handschoenen kiezen met een Goretex-voering om droge handen te houden.

Binnenhandschoenen
Als je echt warme handen wilt houden: een handschoen met een aparte binnenhandschoen van bijvoorbeeld Windstopper houdt je hand veel beter warm dan een handschoen met een ingenaaide wattenvoering, en geeft je ook meer gevoel voor wat je doet.

Laarzen

Enkels beschermd
Als je kijkt naar de combinatie van risico op schade en de grootte van de schade bij een ongeluk, komen je voeten en enkels op de derde plaats.

Schoenen of laarzen die je op de motor draagt horen je enkels te bedekken. Verder moeten ze stevig genoeg zijn om te voorkomen dat je je enkel breekt bij een ongeluk.

Of laarzen met metalen platen aan de binnenkant, ter bescherming van je tenen, een goed idee zijn is de vraag: die metalen platen beschermen je tenen weliswaar, maar zijn ook in staat om diezelfde tenen door midden te snijden.

Je hoeft niet speciale motorrijlaarzen te kopen: veiligheidsschoenen (behalve die met metalen platen) of stevige wandelschoenen voldoen ook prima.

Schakelpookje
Bij het kopen van laarzen die niet speciaal voor motorrijders zijn gemaakt is het handig te checken of het materiaal van de bovenkant van de linkerlaars tegen het schakelpookje is bestand.

Bescherming tegen glijden: kleding

Wegdek als schaaf
Motorkleding moet je beschermen tegen het glijden over het wegdek, en tegen de impact van botsingen met datzelfde wegdek en andere objecten. Dat zijn twee heel verschillende zaken.

Het probleem van glijden is dat dat wegdek als een enorme schaaf werkt, en dat er bovendien heel veel warmte wordt opgewekt. Je hebt dus iets nodig dat heel erg bestand is tegen zo'n rasp, dat er lang over doet om warmte op te nemen, en dat niet bij relatief lage temperaturen smelt of andere nare dingen doet.

Leer: superieur
Er is nog steeds niets dat ook maar in de buurt van leer komt, wat die eigenschappen betreft. Hou alleen wel in de gaten dat het goed leer moet zijn: minimaal 1.2 mm dik, en van goeie kwaliteit. Ook de naden zijn een punt van aandacht: die moeten allemaal dubbel gestikt zijn (met overal een stuk leer over de naad dus): als een leren broek scheurt op de naden heb je er niets aan.

Kevlar: tweede
Na leer komt, wat de antiglij-eigenschappen betreft, op grote afstand Kevlar. Kevlar heeft een magische klank, zodat fabrikanten de neiging hebben om overal wat plakken kevlar op te naaien omdat dat goed verkoopt. Maar op die manier heb je er helemaal niets aan! Kevlar breekt heel gemakkelijk, en werkt tegen glijden over wegdek alleen maar als het is ingeweven in een ander materaal. Alleen als het op die manier verwerkt is heb je er iets aan. Een voorbeeld daarvan is eprotec.

Daarna: Cordura
De meeste synthetische motorpakken zijn gemaakt van Cordura, dat weer een eind na leer en Kevlar zit wat de anti-glij-eigenschappen betreft. Er staat altijd een getalletje bij, 700 of 500 bijvoorbeeld. Dat is een maat voor de draaddikte die is gebruikt.
Dynatec is een vergelijkbaar materiaal.

Kortom
In het kort: er gaat niets boven een goed leren pak. Wil je een synthetisch pak, neem er dan eentje van Cordura of Dynatec met liefst verstevigingen van (ingeweven) Kevlar of leer.

Bedenk dat ingewikkelde namen op zich niets zeggen: stel je op de hoogte van waar ze voor staan (soms staan ze helemaal nergens voor).

Bescherming tegen impact: kleding

Impact van een botsing
Behalve bescherming tegen de gevolgen van glijden is het handig als je ook bescherming hebt tegen klappen. Tegen de klap op de weg, een auto, of wat je maar tegenkomt.

Bescherming tegen klappen gaat op twee manieren: de klap kan verdeeld worden over een groter gebied, en de klap kan geabsorbeerd worden.

Harde protectie
Harde protectie, die je bij crossers ziet, verdelen de klap. Zachte protectie absorbeert zoveel mogelijk energie.

Zachte protectie
De term "zachte" protectie is misleidend: een stukje schuimplastic doet niets. Het moet moeite kosten om het materiaal van zo'n beschermstuk in te drukken: alleen dan kan het veel energie opnemen door in te drukken.

Alles op z'n plek
Beschermstukken helpen alleen maar als ze op de juiste plaats zitten wanneer je valt. Vaak zitten ze dat niet, omdat mensen van bouw verschillen en veel motorpakken wijd zijn zodat je ze over je gewone kleren aan kunt trekken. Het valt te overwegen om een "protectievest" aan te schaffen, een elastisch vest met beschermstukken voor schouders en ellebogen. Alleen laat je die natuurlijk vaak liggen...

Kou

Actieve veiligheid betekent dat je jezelf beschermt door ongelukken te voorkomen, door te anticiperen. Om dat te kunnen doen moet je jezelf goed voelen. Dat houdt in dat jezelf beschermen tegen de kou, indirect bijdraagt aan je actieve veiligheid.

Lagen
Iedereen weet, neem ik aan, dat verschillende lagen kleding beter werken tegen de kou dan één dikke laag. Een buitenste laag beschermt je, en houdt de wind tegen, er is een laag om je droog te houden, en dan zijn er lagen die je warm houden, zoals fleece.

Hoofd, hals en nek
Het gedeelte van je lichaam waardoor de meeste warmte verdwijnt is je hoofd (met je hals en nek). Je eerste prioriteit moet dus zijn om je hoofd en nek warm te houden: altijd iets als een windstopper fleece kolletje rond je nek dragen wanneer het koud is, en ervoor zorgen dat er geen opening is tussen je helm en zo'n kol.

Handen en voeten
Je extremiteiten (je handen en voeten dus) staan het laagst op het prioriteitenlijstje dat je hersenen bijhouden over wat het belangrijkst is. Dat betekent dat de bloedvaten naar je handen en voeten worden dichtgezet zodra belangrijkere delen, zoals je hersenen en je hart, te koud dreigen te worden doordat het bloed afkoelt.

De oplossing voor koude handen en voeten is dus in de eerste plaats: de rest van je lichaam warmhouden!

Als je alles er aan hebt gedaan om je lichaam warm te houden kun je gaan kijken naar mogelijkheden om je handen en voeten tegen afkoelen te beschermen. Alweer werken verschillende lagen het beste, en vooral voor je handen is het heel belangrijk om ze goed tegen de afkoelende werking van de wind te beschermen.

Handprotectoren kunnen veel uitmaken. Wat handschoenen betreft, is het belangrijk dat ze niet te dik worden, omdat ze je anders in de weg zitten bij het makkelijk bedienen van rem en koppeling. Handschoenen met een binnenvoering van windstopper fleece zijn beter dan handschoenen met een dikke watten-voering.

Je laarzen moeten wijd genoeg zijn voor op z'n minst éé paar dikke sokken. Je kunt ook Canadese laarzen overwegen, gevoerd met wol.

Elekrtisch verwarmd
Tenslotte: aarzel niet om een elektrisch vest, binnenhanschoenen of elektrisch verwarmde voeringen voor je laarzen te kopen! Zoals gezegd, hoort je lichaam op de eerste plaats te komen, dus je eerste aanschaf zou een elektrisch vest horen te zijn. Omdat zo'n vest echt warmte toevoegt aan je systeem, maken ze het je lichaam veel gemakkelijker om het bloed op de juiste temperatuur te houden.

Regen

Als het niet echt warm weer is zul je het koud krijgen tijdens de regen, als je nat wordt. Dus: niet nat worden!

Goretex
Goretex is "guaranteed to keep you dry", en omdat Gore die garantie verplicht stelt aan elke fabrikant die Goretex verwerkt kun je zeker zijn van die garantie. Ik ken geen andere waterdichte en ademende voering die dezelfde garantie biedt.

Handschoenen en manchetten
Wat je handschoenen betreft zul je moeten experimenteren: soms blijven je handen droog wanneer je je handschoenen in je manchetten stopt; in andere gevallen moet je ze er juist overheen dragen.
Er worden steeds meer jacks verkocht met dubbele manchetten: een waterdichte buiten- en binnenmanchet. Je stopt je handschoenen daar dan tussen.

Broekspijpen
Wat je voeten betreft: als je schoenen draagt is het belangrijk dat je broekspijpen lang genoeg zijn om je enkels goed te bedekken. Anders zullen je voeten nat worden doordat het water van boven je schoenen in kan lopen.

Hitte

Oververhitting
Als het echt heet is breekt er een moment aan dat je zult moeten kiezen tussen primaire en secundaire veiligheid: schouder- en knieprotectoren of ingeweven Kevlar zullen uiteindelijk zorgen voor een oververhit lijf en dus hoofd.

Fabrikanten van motorrijderskleding passen verschillende manieren toe voor ventilatie in kleding.

Ritsen
Eén zo'n manier is een overdadig gebruik van ritsen. Over het algemeen is dat geen slim idee:
Als je over het asfalt glijdt is het laatste wat je nodig hebt, een rits tussen je huid en dat asfalt. Bovendien vormen over het algemeen de naden de zwakste schakel van je kleding, en ritsen hebben veel naden nodig.

Mesh
Het gebruik van "mesh" materialen, met hele kleine openingetjes dus, is een andere manier om ventilatie te bevorderen, hoewel deze materialen natuurlijk nooit dezelfde mate van bescherming kunnen bieden als dichte materialen.

Leer
Over het algemeen blijf je in leer koeler dan synthetische stoffen, als er een beetje wind is. Er zijn zelfs jacks die uit geperforeerd leer zijn gemaakt (hoewel hier hetzelfde opgaat als voor mesh-stoffen: verwacht niet dezelfde bescherming als van gewoon leer). Maar onder sommige omstandigheden is ook leer te heet, zelfs terwijl je rijdt en dus koeling door de lucht hebt.

Verbranden
Als je er toe besluit om met blote armen of benen te rijden, onthoud dan dat je in de eerste plaats erg snel verbrandt zonder een goed zonnebrandmiddel.
Bovendien verlies je, zonder dat je het in de gaten hebt, veel vocht. Veel water drinken (en zout eten) is erg hard nodig. Over het algemeen is het beter om je huid te bedekken als het echt heel heet is (denk aan de bedouinen).

Hoofd
Een jethelm of een dichte helm die je goed kunt ventileren helpt ook enorm om je hoofd koel te houden.

Tenslotte kun je de hitte overwinnen door een kolletje of een T-shirt onder de kraan te houden, en daarmee te gaan rijden. Helpt echt heel goed!

Passend pak
Bij een leren pak is het voornaamste dat het goed past (precies past, vooral in de houding waarop je op de motor zit). Bij een pak voor alle omstandigheden (waterdicht, wintervoering, over lagen kleding aan te trekken) zijn het vooral praktische zaken die van belang zijn.

Bij het passen van een pak is het goed om te letten op:

• De kraag moet aan je hals kunnen aansluiten, zonder tochtkieren. De sluiting moet dus verstelbaar zijn, en vooral ook voldoende verstelbaar.


• Een waterdichte sluiting aan de voorkant betekent dat je een rits en daaroverheen flappen met drukknopen of een tweede rits nodig hebt.


• Een jas kan nooit voldoende zakken hebben. Het mooist is vier zakken aan de voorkant, een lange zak over de onderkant van de rug, minstens één binnenzak, en liefst een zak tussen de ritse en de buitenflappen, afgesloten met een rits, voor je portomonnee.


• Hoe meer van die zakken waterdicht zijn, hoe beter. Een zak is waterdicht als hij een waterdichte voering heeft, en een flap die goed genoeg afsluit.


• Net zoals de kraag moeten ook de manchetten goed kunnen aansluiten om je pols.


• Ze moeten zowel onder als over je handschoenen gedragen kunnen worden. Het mooist zijn dubbele manchetten, waar je je handschoenen tussen draagt.


• Wat de broek betreft: let goed op de lengte van de pijpen; die lijken vaak lang genoeg als je in de winkel staat, maar blijken opeens 15 cm te kort als je op je motor stapt. Pas een broek dus zittend op een motor.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Als je dan goed ingepakt en wel op je motor stapt, is het een kwestie van rijden. Verreweg het belangrijkste is leren kijken. Je zou zeggen dat dat iets is dat iedereen kan, maar je zult merken dat er ongelofelijk veel valt te leren op dat gebied. "Je gaat naar waar je naar kijkt", is iets dat je kunt leren gebruiken om bochten vloeiend te rijden. En in het verkeer zul je je bewust moeten worden van alles dat je normaal gesproken over het hoofd ziet. Van het feit dat een vrachtwagen je het zicht belemmert en dat daar achter dus een kind op een fietsje vandaan kan komen, van bomen op een rij in de verte die op een zijweg duiden, van een trekker op het land die de voorbode is van modder op de weg. Bewust kijken kun je bewust leren, en het helpt je enorm bij het rijden.

Hoe leer je motorrijden?

Goed kunnen motorrijden
De weg is zo´n echte motorrijdersdroom. Twee motorrijders rijden er, maar dat merken ze pas als ze elkaar tegenkomen. De één haalt namelijk de ander in, in een bocht. De inhalende motorrijder steekt na het inhalen zijn hand op om te groeten.

"Hoe kan dat nou?", denkt de ingehaalde motorrijder, "Mijn motor is sneller en nieuwer en sportiever dan de zijne, hij hoort me toch niet in te kunnen halen?"

Ja, hoe kan dat nou? Het is niet altijd zo dat de snelste motor ook het snelst door de bocht komt.

Is die inhaler gewoon volslagen onverantwoordelijk, en is het alleen maar een kwestie van geluk dat hij niet tegen een boom aanreed? Dat kan, maar is niet erg waarschijnlijk.

Heeft de inhaler veel meer kilometers achter zijn kiezen dan de ingehaalde motorrijder? Dat is een goede mogelijkheid, maar hoeft niet het geval te zijn.

Is het een kwestie van talent dan, van erfelijkheid? Je kunt tenslotte een supersnelle motor hebben, en heel veel kilometers maken, maar niet leren motorrijden.

Leren motorrijden
Motorrijden is een kwestie van je hele leven blijven leren. Iedereen doet dat, na het behalen van het rijbewijs, door middel van voortdurende zelfstudie.

En net als bij elke zelfstudie, kan een studeerhulp het verschil maken tussen langzaam vooruit komen, of inhalen in de bocht.

Er zijn een aantal basistechnieken, die iedereen kan trainen. Sommigen doen dat als vanzelf; bij anderen gaat het gemakkelijker als ze opmerkzaam worden gemaakt op die basistechnieken.

Basistechniek nummer 1: Kijken

Kijken
Zoals het menselijk lichaam voor meer dan 90% uit water bestaat, zo bestaat motorrijden voor meer dan 90& uit kijken.

Tijdens je rijles heb je het al vele malen gehoord, als het goed is: "Kijken naar waar je naar toe wilt".

De negatieve versie daarvan blijkt ook keer op keer, wanneer een eenzame motorrijder die de zaak minder onder controle heeft dan hij had gehoopt, precies tegen die ene eenzame boom in die lange overzichtelijke bocht rijdt.

Tijdens rijlessen wordt het kijken meestal vooral bijgebracht bij het draaien van achtjes en cirkeltjes: hoe verder je het cirkeltje inkijkt, en hoe eerder je naar de volgende pilon van de acht kijkt (of de daaropvolgende, of de daar weer op volgende), des te gemakkelijker rijd je foutloos.

Maar kijken is niet alleen belangrijk bij het rijden van rondjes. Kijken is de basisingrediënt van het motorrijden.

Oefenen
Het trainen van je kijkkunsten is waarschijnlijk het meest lonend van alles wat je kunt oefenen, als je je motorrijcapaciteiten wilt opkrikken.

Zorg ervoor dat de uitgangspunten goed zijn: vizier schoon, zonnebril op als de zon schijnt, een gele zonnebril op bij mist of donker, en hou je hoofd onder alle omstandigheden recht, ook als je schuin door de bocht gaat.

Kijken in het Verkeer: anticiperen

Fouten voorspellen
Iedere motorrijder realiseert zich -hopelijk- dat je er niet bent met de voorrangsregels in acht nemen: als je bent doodgereden heb je erg weinig aan het feit dat je voorrang had, en op de motor loop je nou eenmaal wat meer risico dan in de veilige kooiconstructie van een auto.

Het is dus zaak ervoor te zorgen dat je jezelf redt, ondanks fouten van je medeweggebruikers. Dat betekent dat je moet leren zien wat je medeweggebruikers gaan doen, of wat ze zouden gaan kunnen doen.

Je moet lang genoeg van te voren bedacht hebben dat die auto die je daar op die zijweg ziet rijden, wel eens zou kunnen "vergeten" dat jij op een voorrangsweg rijdt en hij niet.

Die auto voor je, die vaart mindert en naar rechts uitwijkt, zou wel eens, precies op het moment dat je hem aan het inhalen bent, kunnen besluiten een oprit links op te draaien. Dat gebeurt vaak, dat iemand die eerst naar rechts rijdt, opeens linksaf slaat!

Die tegemoetkomer die vaart mindert zou wel eens, precies op het moment dat jij hem bijna voorbij rijdt, naar links kunnen afslaan.

Je moet dus zo leren kijken dat je van alle verkeersdeelnemers leert zien wat voor hopeloze acties ze kunnen gaan uithalen, zodat je daar op voorbereid bent.

Je zult zien dat je daar in de loop der tijd een zesde zintuig voor ontwikkelt: vlak voor het moment dat iemand een voor jou bijna fatale actie uitvoert, "weet" je wat er gaat gebeuren, en kun je de fatale afloop afwenden.

Je ontwikkelt een soort intern lijstje van vaak voorkomende fouten van anderen. Wanneer iemand zo´n fout maakt heb je hem al gezien voordat hij gemaakt wordt.

Hoe langer je rijdt, en hoe meer je oplet, hoe groter je lijstje wordt, en hoe minder vaak je verrast wordt.

Oefenen
Op de snelweg kun je het kijken naar het verkeer goed oefenen door op te letten of je iedereen die jou inhaalt daar al had "voorspeld". Als dat gebeurt zonder dat je het had verwacht, dan had je vaker in je spiegels moeten kijken, of beter moeten vooruitrekenen en onthouden.

Daarbuiten oefen je jezelf door jezelf alles te vertellen wat je ziet, en wat er zou kunnen gebeuren. Desnoods hardop.
En ook hier zijn acties van anderen waar je niet op had gerekend natuurlijk belangrijke aanwijzingen voor waar je jezelf kunt verbeteren.

Weten wat je niet kunt zien: anticiperen

Verborgen gevaar
Het lijkt misschien een onmogelijke opgave, om de stommiteiten van al dat verkeer om je heen te kunnen voorspellen, maar al heb je dat volledig onder de knie, daarmee ben je er nog niet!

Behalve stommiteiten voorspellen van iedereen die je ziet, moet je ook nog stommiteiten voorspellen van iedereen die je niet ziet.

Die bestelbus die daar langs de straat geparkeerd staat, daar kan elk moment een bal achter vandaan rollen, gevolgd door een kind.

Die trekker die je tegemoet komt, daar zou wel eens een onzichtbare, haastige auto achter vandaan kunnen komen die je in de gauwigheid "niet ziet".

Een uithangbord langs de kant van de weg? Daar volgt een uitrit, dus binnenkort kan er iemand de weg opdraaien, of er staat iemand opeens om de bocht stil om de uitrit in te draaien.

Elk obstakel dat je blikveld belemmert kan in principe een verkeersdeelnemer verbergen.

Een niet-zichtbaar gevaar van een heel andere aard is bijvoordbeeld de wetenschap dat het vrijdagavond is: dan rijden de werknemers terug van hun bedrijfsborrels, en later op de avond heb je de kroeggangers.
In Frankrijk moet je vanwege dezelfde reden na elke maaltijd extra opletten. Dronken rijders laten vaak wisselende snelheden zien, en als ze slingeren weet je helemaal hoe laat het is.

In de loop der tijd zul je een lijstje ontwikkelen van "verdachte situaties".

Je eigen zichtbaarheid
Denk er andersom ook aan dat je ervoor moet zorgen dat jij geen niet-zichtbaar gevaar voor anderen bent, door bijvoorbeeld een vrachtwagen in te halen terwijl je een kruispunt oversteekt.

Er is een briljant Engels filmpje dat een aantal situaties laat zien die je zult moeten leren kennen.

Oefenen
Wat je hier aan kunt oefenen is om tijdens een rit alles op te noemen waar je iets uit af kunt leiden dat potentieel gevaar kan opleveren. Concentreer je tijdens zo'n oefenrit op één soort iets om op te letten, dus niet tegelijkertijd ook proberen zo hard mogelijk door de bocht te rijden of zo.
Hoe vaker je dit bewust oefent, hoe meer je het onbewust zult blijven waarnemen.

Kijken naar de Weg

Aanwijzingen van de weg
De weg zelf kan je veel vertellen. Wanneer de weg opeens weg blijkt te zijn besef je pas hoeveel je er op vertrouwt dat hij zich gedraagt zoals je van 'm verwacht.

Er zijn dingen als bomen en telefoondraadpalen, waaraan je kunt zien hoe de weg - waarschijnlijk! - verder loopt op de stukken die je niet kunt zien.

Er zijn de onderbrekingen in de berm, waaraan je kunt zien dat er een uitrit of een zijweg is.

De witte strepen op de weg helpen je, meestal zonder dat je het in de gaten hebt, om te volgen hoe de weg loopt. Je merkt dat pas goed wanneer ze er niet zijn.
Onderbroken witte strepen staan dichter op elkaar op "moeilijke" stukken, waardoor je automatisch de neiging krijgt om daar langzamer te gaan rijden. En als de doorgetrokken strepen dubbel op de weg staan is het een gevaarlijk stuk.

En dan is er uiteraard het wegdek, met grind, zwarte bitumen lasnaden die glad kunnen zijn in de regen, witte plastic geplakte markeringen die ook glad kunnen zijn als ze nat zijn, enzovoort.

Oefenen
Over het algemeen zul je het wegdek al lang heel bewust bekijken. Het is daarbij altijd goed om te oefenen met *ver* blijven kijken: wanneer er ergens grind ligt krijgt iedereen de neiging om vlak voor het voorwiel te gaan kijken, waardoor je veel eerder voor verrassingen komt te staan dan wanneer je verder vooruit blijft kijken.

Kijken bij het rijden tussen de file

Ver kijken
Ook het tussen de file doorrijden bestaat voornamelijk uit goed leren kijken.

Eén van de meest gemaakte fouten is, het wordt saai, te dicht voor je kijken. Je ziet iemand in dat geval altijd helemaal slingerend tussen de file doorrijden.

Wanneer je ver vooruit kijkt, en blijft kijken, kun je gewoon rechtuit rijden, wat voor de automobilisten die je passeert veel plezieriger is: die krijgen niet opeens een slingerende koplamp in hun spiegels te zien.

Er zijn een aantal plekken waar je moeilijkheden kunt verwachten:
Een rijstrook minder
Wanneer er in de verte een strook verdwijnt, kun je er zeker van zijn dat veel autmobilisten alvast een strook zullen opschuiven. Wanneer het de meest linkerstrook is die verdwijnt, kun je dan het beste op tijd een strook naar rechts opschuiven, ook al rij je dan een tijdje niet tussen de meest linkerstrook en die daarnaast (de daartoe aangewezen plek).
Je kunt natuurlijk ook op die verdwijnende strook blijven rijden tot aan het einde. Daarbij zul je dan nogal wat stilstaande of langzaam rijdende autmobilisten (die zich tussen de anderen proberen te wurmen) moeten inhalen over de redresseerstrook. Als je dat doet moet je bovendien bij het weer invoegen tussen de file *heel erg goed* kijken of daar geen andere motorrijder aan komt rijden. Die heeft voorrang!

Tussen de stroken gaan rijden
Het moment waarop je besluit tussen de file door te gaan rijden is ook een moment om op te letten: kijk *altijd* in je spiegels, want het gebeurt nogal eens dat een motorrijder een andere motorrijder aan hoort komen rijden (tussen de file door terwijl hij zelf tussen de auto's hangt), en op precies dat moment besluit er ook tussen te gaan rijden.
De achteropkomende motorrijder heeft voorrang! Degene die tussen de file gaat rijden moet zich net zo gedragen als wanneer hij gaat inhalen: in de spiegel kijken of het gaat dus!

Motorrijder inhalen
Andersom moet je, wanneer je tussen de file doorrijdt, extra alert zijn wanneer je daarbij een andere motorrijder inhaalt. Het gebeurt opvallend vaak dat die precies wanneer jij langs rijdt naar jou toeschuift om ook tussen de file door te gaan rijden!

Ontstaan file
Wanneer een file net is ontstaan zie je ook vaak meer wisselingen van strook dan wanneer de file zich zo'n beetje "gezet" heeft.

In- en uitvoegstroken In de buurt van in- en uitvoegstroken moet je altijd extra bedacht zijn op automobilisten die van strook verwisselen. De manier om dat te zien is niet om vlak voor je te kijken, maar om ver vooruit te kijken, en dan te focussen op bewegingen. Je ziet altijd de wielen een andere kant opdraaien voordat er een strookwisseling plaatsvindt. Kijk vooral ook in hun spiegeltjes om te zien of zij daar wel in kijken. En in gunstige gevallen zie je ook nog een knipperlicht natuurlijk. Ook zie je zo'n auto vaak eerst juist de andere kant op bewegem, voor hij de draai naar je toe maakt.

Gat tussen auto's
Wees extra alert als er ergens een gat zit tussen twee auto's: de kans dat een auto in de andere strook daarvan gebruik wil maken door er in te draaien is behoorlijk groot.

Vrachtwagens
Bedenk dat er voor een vrachtwagen heel vaak zo'n gat zit, ook al kun je niet om het hoekje kijken. Voor een vrachtwagen kan zich bovendien een auto verschuilen. Daarvan kun je de wielen en eventuele knipperlichten niet zien, en die kan dus zo vlak voor je naar de andere strook draaien.

Stilstaande file
Wanneer een file echt stilstaat kun je openslaande deuren verwachten: rijdt dan echt langzaam, want daar valt weinig tot niets aan te anticiperen.

Spiegels gebruiken
Tenslotte: ook bij het tussen de file doorrijden je spiegels gebruiken. Komt iemand je achterop, zoek dan een gaatje en laat hem even langs: iedereen heeft zijn eigen tempo.

Fole pagina
Over het rijden tussen de file is bovendien nog een aparte tip.

Kijken naar jezelf

Het belangrijkste bij het leren kijken is dat je naar jezelf leert kijken.
Tijdens een ritje kun je je op één ding concentreren, en dan registreren wat je had *kunnen* zien, maar niet zag. Dat moet je dan zien te behandelen als informatie waar je iets aan hebt, in plaats van als negatieve kritiek op jezelf waar je jezelf mee om de oren slaat.

Wijd Kijken

Uiteindelijk moet je voor elkaar zien te krijgen dat je in alle omstandigheden "wijd" kunt blijven kijken. Dat houdt in dat je je niet op één voorwerp fixeert, dat je niet alleen ver, of alleen dichtbij kijkt, dat je niet alleen de weg ziet of alleen wat zich naast de weg bevindt, maar dat je alles tegelijk blijft opmerken.

Daarbij zul je merken dat er steeds meer dingen zijn die je informatie geven. Je ziet iets bewegen schuin voor je, een fiets of een auto of een trekker, niet op jouw weg. Daardoor zie je al lang van te voren dat er een zijweg aan komt.
Je ziet een bietenveld naast de weg, en je weet dat het bietenrooitijd is. Uitkijken dus voor moddervette baggersporen.

Oefenen
Ook dit is iets wat je kunt oefenen. Daarbij kun je bedenken dat je jezelf eigenlijk nooit hoeft te trainen om te zien wat dichtbij is: dat doe je vanzelf wel. Het probleem zit hem in zien wat verder weg is, en dat steeds te blijven doen.

Kijken, zien, snappen
Als je heel precies het kijken onder de loep neemt, kun je verschil maken tussen wat er aan beeld via je ogen binnenkomt (in principe alles wat binnen je blikveld valt), wat je bewust waarneemt (veel minder), en wat voor informatie je daar uithaalt (de betekenis die je geeft aan wat je ziet).
Je ogen geven aan je hersenen door dat er een wit vlak te zien is, met daarin iets groen en geels en wits. Je hersenen zeggen: "Hmmm, ik denk dat mijn baas dit moet weten. Doorgeven!". En dan bedenk jij dat het wel bar gezellig zal worden als je daar een biertje gaat drinken.
Het "kijken, zien, snappen" wordt na dat biertje trouwens een stuk moeilijker, dus hou het maar bij een alcoholvrije.

Kijken gaat vanzelf
Bij het leren kijken hoef je dus niet je ogen te leren meer signalen door te geven: alles wat je nodig hebt komt sowieso wel binnen. Het probleem zit hem in waar je je wel en niet bewust van wordt, en in de conclusies die je daar al dan niet uit trekt.

Zien moet je leren
Bij het leren "wijd" kijken is het dus niet alleen kwestie van niet op één punt fixeren, maar vooral ook om *zoveel mogelijk* bewust te zien, en niet alleen maar de dingen waarvan je gewend bent dat je er op moet letten (waarbij je dus de rest "niet ziet", zoals automobilisten na een aanrijding ook zo vaak over een toch beslist niet onzichtbare motorrijder helemaal eerlijk zeggen " Ik had hem niet gezien".)

Afdeksituaties
Andersom moet je er ernstig mee rekening houden dat de meeste van je medeverkeersdeelnemers alleen maar "zien" wat ze gewend zijn te zien.

Een hele gevaarlijke wat dat betreft is de situatie dat een autmobilist voor een kruispunt staat dat leeg is. Er komt een vrachtwagen langs, en in de tussentijd kom jij aanrijden, achter die vrachtwagen dus.
De automobilist in kwestie is nu sterk geneigd alleen te "zien" wat hij zag voordat die vrachtwagen het zicht belemmerde, oftewel: de kans dat hij jou niet ziet is erg groot.

Bij zogenaamde afdeksituaties (waarin iemand die jou voorrang zou moeten geven je een poos niet kan zien doordat er iets tussen jou en hem zit) maakt dit de kans op een ongeval dus nog groter.

Wat zien anderen niet?
Bij leren kijken hoort dus ook: leren beseffen wat anderen niet zien, of niet kunnen zien, en daar rekening mee houden. Als jij over een auto heen moet kijken om de ander te zien, zal hij jou hoogstwaarschijnlijk niet waarnemen. Als jij niet in iemands spiegel kunt kijken, kan hij jou ook niet zien!

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Op veel motoren kun je prima een passagier meenemen. Op deze pagina hebben we tips opgeschreven over het rijden met iemand achterop. Ook de achteropzitter kan hier tips vinden over hoe je het beste achterop kunt zitten, op een manier waarop het motorrijden voor beiden zo plezierig mogelijk is.

Voorop: schakelen

Kloinkende helmen
Als je iemand achterop de motor meeneemt zul je nogal eens merken dat beide helmen tegen elkaar aan kloinken.

Dat is geen fout van de achteropzitter: die kan daar niets aan doen; het betekent dat je niet vloeiend genoeg schakelt.

Eén van de leuke aspecten van iemand achterop nemen op de motor is dus dat je goed kunt oefenen op mooi schakelen, omdat je onmiddellijk terugkoppeling krijgt wanneer dat minder mooi gaat.

Snel schakelen
De truc van schakelen zonder dat je een plotselinge snelheidsverandering krijgt (daardoor krijg je dat geboink van die helmen) zit hem er in dat je zo *snel* mogelijk moet zien te schakelen. De volgorde van handelen is:
Gas ietsje los, en vrijwel tegelijkertijd Koppeling (een beetje) intrekken, en meteen Schakelen, en meteen weer tegelijkertijd koppeling op laten komen en gas weer in de oorspronkelijke stand.

Oefenen
Het is het handigste om dit te oefenen zonder iemand achterop, want een achteropzitter vergroot het remmende effect van de koppeling intrekken.
Met iemand achterop kun je mooi testen hoe goed het je afgaat.

Voorop: gedoseerd remmen en gasgeven

Remmen
Hard remmen voelt erg vervelend voor degene die achterop zit. Die wordt hardhandig naar voren geschoven.

Het is daarom zaak om zo weinig mogelijk te remmen, en als je dat moet doen, er zo lang mogelijk van te voren mee te beginnen, zodat het remmen nooit heftig wordt.

Mocht je onverhoopt toch echt hard moeten remmen, breng dan eerst met rustig remmen de passagier tegen je aan, zodat die niet met een klap tegen je aanvliegt. Dat scheelt schrikken, en geeft bovendien meer stabiliteit en druk op het voorwiel.

Gasgeven
Precies datzelfde geldt ook voor gasgeven: als je hard accelerreert, wordt de achteropzitter van de motor af geschoven. Goed vasthouden is het devies, maar het zal meestal niet echt bijdragen aan het plezier van die achteropzitter. Geef dus liever niet digitaal gas, maar verander de gasstand geleidelijk.

Vooruitkijken
Het komt er dus op neer dat je, nog meer dan normaal gesproken, ver vooruit moet kijken, zodat je lang van te voren kunt zien waar je zult moeten remmen. En je moet gewoon iets langzamer op gang komen dan je gewend bent.

Rustig
Vooral wanneer je iemand achterop hebt die dat voor de eerste keer meemaakt, is het belangrijk om alles zo vloeiend mogelijk te doen.

Er wordt vaak het advies gegeven om, als het glad is, te rijden alsof je iemand achterop hebt, maar andersom gaat ook op: rijd alsof het glad is.

Dat betekent dus: door de bocht op één vaste snelheid in plaats van eerst hard remmen en dan hard gasgeven. Afremmen op de motor, in plaats van hard in de remmen knijpen. En rustig opbouwend optrekken.

Je zult ook merken dat degene die achteropzit geen probleem heeft met schuin door de bocht als je het maar op deze vloeiende manier doet. Gaat het stop and go, dan voelt de achteropzitter zich al gauw onbehagelijk schuin in de bocht.

Achterop: opstappen

Stepje is geen stijgbeugel
Sommige achteropzitters gaan achterop zitten alsof ze een paard bestijgen. Alsof het stepje een stijgbeugel is: ze gaan eerst met hun linkervoet op het stepje staan, hijsen zich op, zwaaien hun been over de buddy heen, en gaan dan zitten.

De motor is dan lastig in balans te houden. Zeker als de motor hoog is, of de benen van de motorrijder kort, of als de motor zwaar beladen is, is het lastig de motor onder dat soort omstandigheden overeind te houden.

Been zwaaien
Je blijft dus met je linkerbeen op de grond staan, zwaait je been over de buddy heen, en schuift dan omhoog.

Been doorsteken
Je blijft dus met je linkerbeen op de grond staan, Ga niet te dicht bij de buddy staan, haaks op de motor en steek je been als een zwaard recht vooruit over de buddy, en draai pas naar de rug van de bestuurder toe als je je naar de buddy toe hebt laten zakken.

Onmogelijk?
Is die manier van opstappen onmogelijk, bijvoorbeeld doordat motor plus belading te hoog zijn voor je rechterbeen, zorg er dan voor dat de bestuurder weet hoe je gaat opstappen. Die kan zich dan extra schrap zetten.

Achterop: meebewegen

Zitten
Hoe verder je achteruit zit, hoe meer je gewicht de motor in de weg zal zitten tijdens bochten.
Het is dus het beste om niet helemaal achterover te leunen, maar liefst dicht tegen de bestuurder aan te zitten.

Vasthouden
Vasthouden kun je je aan de jas van de bestuurder, of, als die er zijn, aan beugels die met dat doel aan de motor zitten.
Als je je stevig aan de bestuurder vasthoudt, beweeg je bijna automatisch goed mee, wat een voordeel is.

Bochten
In bochten is het de bedoeling dat je meebeweegt met de bestuurder. Dat houdt dus in dat je niet gaat tegenhangen.
Als je juist extra in de bocht gaat hangen, stuurt de motor meer de bocht in dan de bestuurder verwacht. Dat is dus ook niet echt handig.

Eigenlijk zou je achterop moeten zitten alsof er een stalen pen in je rug zit die vastzit aan het frame, zonder scharnier bij je bekken...

Als je een actieve meekijker bent werkt het heel goed om steeds je hoofd aan de binnenbocht-kant van het hoofd van de bestuurder te houden. In een linkerbocht kijk je dus links langs het hoofd van de bestuurder, en in een rechterbocht rechts daar langs.

Langzaam
Hoe langzamer een motor rijdt, hoe makkelijker hij uit z'n balans raakt. Dat betekent dus: geen plotselinge bewegingen maken als jullie bijvoorbeeld langzaam tussen twee rijen auto's door naar een stoplicht rijden.

Achterop: stoppen

Voeten op de stepjes
Als de bestuurder stopt, bij een stoplicht of zo, hou je voeten dan op de stepjes. Dat maakt het veel gemakkelijker om de motor in balans te houden.

Afstappen
Als je afstapt, wacht dan af tot de bestuurder zegt dat dat kan. Stap dan af door naar opzij te glijden en je linkervoet op de grond te zetten, en dan je rechterbeen over de buddy heeb te zwaaien.

Achterop: kleding

Belangrijk
Bedenk dat jij net zo kwetsbaar bent als de bestuurder, omdat je door de rug van de bestuurder gelanceerd kunt worden bij een botsing... met het verschil dat jouw lot voor een groot deel in zijn of haar handen ligt.
Goede kleding (zie tip "Kleding voor motorrijders", en vooral een goed passende helm *en* handschoenen, is dus minstens zo belangrijk als die van de bestuurder.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Soms zit het mee, soms zit het tegen. Iedereen kent het wel, de mindere momenten: je bent een keer onderuitgegaan, en je hebt moeite om je zelfvertrouwen weer terug te krijgen. Je krijgt het maar niet voor elkaar om zo hard de bocht in te duiken als je wel zou willen, of je bent elke keer als je remt bang dat je je voorwiel blokkeert. Hoe ga je daar mee om? Je moet je "er overheen zetten", zeggen veel mensen, maar hoe doe je dat? Bestaat er eigenlijk wel zoiets als je er overheen zetten? Hoe word je dan van die angst verlost? Op deze pagina een posing tot een antwoord.

Te weinig angst
Fear 's man's best friend... zong John Cale al, en hij had gelijk. Je zit waarschijnlijk met een groter probleem wanneer je lijdt aan te weinig angst op de motor, dan wanneer je er teveel van hebt.
Vaak sluipt zoiets er langzamerhand in: je hebt je rijbewijs, je koopt je eerste motor, je rijdt je eerste kilometers zonder instructeur achter je aan, je gaat voor het eerst op vakantie met je motor, je rijdt voor het eerst een dijkweggetje, je rijdt je eerste haarspelden, en je voelt je steeds meer op je gemak.
Alles wat je doet lukt, en waar je je tijdens je eerste lessen nog behoorlijk geïntimideerd voelde door zo'n motor, begin je het gevoel te krijgen dat je met je eigen motor kunt lezen en schrijven. Je krijgt het gevoel dat alles mogelijk is.

Teveel vertrouwen in jezelf of de motor
Het hoeft niet eens op te treden doordat je meer vertrouwen in jezelf krijgt dan objectief gezien terecht is; het kan ook voorkomen dat je een te groot vertrouwen in je motor krijgt: je krijgt het idee dat die motor veel meer kan dan jij ooit zult kunnen, en dat je dus altijd onder de grenzen rijdt van wat de motor aankan.
En dan, op een goeie (of slechte) dag, gebeurt er iets onverwachts.
Die bocht kneep opeens wel heel erg, en je geloofde dat je motor platter kon dan mogelijk bleek.
(en afgezien daarvan: waarschijnlijk heb je dan ook al een verzameling brieven van het CJIB in huis...)
Of er verschijnt een trekker van achter een struik, en je moet remmen, en voor je het weet lig schuiven je motor en jij over het wegdek.

De balans
Het is lastig om de juiste balans te vinden: te veel angst is funest; te weinig is gevaarlijk.
Geniet er van als alles perfect lijkt te gaan, maar wees wel op je hoede als dat steeds vaker voor lijkt te komen. Als je begint te vergeten dat je een eeuwige student bent op het gebied van motorrijden (dat is iedereen, misschien met uitzondering van Valentino Rossi, maar zelfs die maakt nog af en toe fouten), als je begint te vergeten om steeds bij te leren met kijken, met bochten rijden, met remmen, dan begin je in de gevarenzone te komen.

Te veel angst

Wanneer heb je te veel angst? Als het je in de weg zit, zou je zeggen, of als iemand anders er last van heeft.

Je bent te bang
Als iemand anders zegt dat je "te bang" bent op de motor, wees dan argwanend. Het is een mededeling waar niemand iets aan heeft, behalve misschien de mededeler zelf, die zich door dat te zeggen goed kan voelen over het feit dat hij niet bang is. Of je "te" bang bent of niet, is iets dat alleen maar jijzelf kunt beslissen.

Bij rijlessen kun je soms een instructeur treffen die zoiets zegt. In feite zegt hij daarmee: "Ik krijg het niet voor elkaar om je dit te leren." In plaats daarvan zegt hij: "Je bent er te bang voor."
Het is belangrijk om je geen angst aan te laten praten: als dat structureel gebeurt kun je beter op zoek gaan naar een andere instructeur.

Je vindt jezelf te bang
En het klinkt vreemd, maar als je jezelf te bang vindt, is er iets dergelijks aan de hand: je bent geen goeie instructeur voor jezelf. Je kunt alleen niet op zoek naar een betere.

Je kunt op verschillende manieren een verkeerde instructeur voor jezelf zijn:


• Zo kun je het gevoel hebben dat je geen fouten mag maken. Als er iets mis gaat en het is de schuld van de tegenpartij, van het schaap dat overstak of van de olie die er op de weg lag, heb je geen fout gemaakt, denk je, en stap je met het voldane gevoel op je motor dat jou geen blaam treft.
  Maar het probleem daarvan is dat je daarmee ook alle controle over je eigen veiligheid uit handen geeft. Je instructeur is vergeten dat er altijd iets te leren valt, ook als jou geen blaam treft, ook als de juridische schuld ergens anders ligt.


• Wat ook het geval kan zijn is dat je jezelf opdrachten geeft die te hoog gegrepen zijn. Je jaagt jezelf met te hoge snelheid door de bocht, of tussen de file door. Je instructeur houdt geen rekening met je ervaring, met wat je gewend bent, met het feit dat leren nou eenmaal tijd nodig heeft, en rust.

Bang voor bochten
Er zijn twee soorten bochten waar je bang voor kunt zijn: de korte bochtjes tijdens manouvreren, of de bochten onderweg.

Bochten onderweg
Als je in de stress schiet voor de bochten die je onderweg tegenkomt is het recept eigenlijk heel eenvoudig: langzamer er op af rijden! Je hersenen hebben veel te doen bij een bocht: bedenken met welke snelheid je er in rijdt, in welke versnelling, kijken welke lijn je wilt volgen, het wegdek bekijken (lang van te voren!), de verkeerssituatie beoordelen (ook lang van te voren!), er aan denken dat je zo ver mogelijk voor je uit moet kijken, enzovoort.
Hoe sneller alles gaat, hoe koortsachtiger je hersenen werken. Als dat *te* koortsachtig wordt, slaan ze alarm, en dat voel je als angst.

Remedie
Minder snel er op afrijden helpt dan, vaker bochten gereden hebben helpt (je hersenen krijgen dan meer routine en kunnen al dat werk sneller doen), nadenken over hoe je bochten rijdt helpt, en er over lezen helpt (alweer: omdat je hersenen dan sneller weten wat het plan wordt voor een bepaalde bocht).
Kortom: ervaring opbouwen, jezelf de tijd geven, er over nadenken en lezen.

Leesvoer: "Tips voor bochtenrijden op de motor", op deze site.

Lichaamstaal
Tijdens het rijden van een bocht kun je ook letten op je lichaamshouding: als je je lichaam zo houdt alsof je ontspannen bent, voel je je ook sneller ontspannen. Je kunt met name het volgende proberen:


• Let op je handen: laat ze niet het stuur vastgrijpen, maar het heel losjes houden.


• Let op je ademhaling: laat die rustig en diep zijn.


• Let op je blik: je moet niet op één punt fixeren, maar je ogen door de bocht laten glijden, een heel eind voor je uit, en ondertussen "wijd" kijken.


Concentreren
Vaak, als je bang bent voor bochten, concentreer je je op je snelheid, of op hoe schuin je gaat: "Kijk, ik ging veel te langzaam door die bocht, of "Kijk, ik kan veel schuiner, ik ben een watje".
Wanneer je je in plaats daarvan concentreert op de lijn die je kiest, op het punt van inkantelen, op het soepel zijn met gasgeven, of op het lang van te voren "klaar" zijn voor de bocht, zul je zien dat je niet meer bang bent, dat je snelheid zonder dat je het in de gaten hebt omhoog gaat (misschien niet eens voor je gevoel, maar objectief wel!), en dat je chickenline steeds kleiner wordt.

Een andere vorm van angst voor bochten is die voor bochtjes bij manouvreren: voor het schuinhouden van de motor bij korte bochtjes.

Korte bochtjes
Eén van de problemen bij korte bochtjes kan zijn dat je hersenen maar niet kunnen bevatten dat je bij lage snelheid ook schuin kunt (ik ken dit héél goed...).
Een ander probleem kan zijn dat je weet dat je de motor niet overeind houdt als je tijdens zo'n kort bochtje zou moeten stoppen, en je maar niet uit je hoofd kan zetten dat je die mogelijkheid (kunnen stoppen) open moet houden.

Schuin
Wanneer het te eng aanvoelt, om de motor af te schuinen bij de achtjes en het cirkeltje, of na je examen wanneer je straatje moet keren, probeer het dan staand in plaats van zittend. Het klinkt misschien vreemd, maar dat gaat veel gemakkelijker.
Je blijft zelf namelijk overeind staan (nou ja, gebogen, met je handen aan het stuur, uiteraard), en duwt de motor onder je vandaan. Doordat je het gevoel houdt zelf rechtop te blijven staan voelt het schuinleggen van de motor heel natuurlijk.
Je voelt op die manier ook veel beter dan zittend hoe je je schouders en heupen houdt tijdens het achtje of cirkeltje draaien.

Vallen door stoppen
Als je al eens de ervaring hebt gehad dat je motor afsloeg tijdens zo'n maneuvre, is het lastig om je van de gedachte te ontdoen dat je eigenlijk zou moeten kunnen stoppen. Dat zorgt ervoor dat het lastig is om de motor af te schuinen.

Zorg ervoor dat je dit soort oefeningen niet doet met koude motor: als je met koude motor moet keren, doe het dan maar door wat heen en weer te steken, of zoals je op de foto ziet.
Probeer ook niet te oefenen op een terrein met stoeprandjes enzo in de weg: zoek een terrein op waar je de ruimte hebt, en maak de cirkels steeds een beetje kleiner.

En net als voor snelheid in bochten geldt: concentreer je niet op hoe schuin je gaat, maar concentreer je op waar je naar kijkt (vrijwel altijd moet je verder kijken), op je schouders, je heupen, je (constante) snelheid.

Bang voor remmen

Het feit dat ABS steeds populairder wordt laat het al zien: veel motorrijders vinden remmen een beetje eng. Het is tenslotte ook zo dat je jezelf onderuit kunt remmen, als je maar lomp hard in je rem knijpt van schrik.
Maar ook zonder ABS kun je prima leren een noodstop te maken, echt snel stil te staan, zonder dat je onderuit glijdt.

Oefenen
De oplossing voor angst om te remmen is: oefenen, oefenen, oefenen. Doe dat altijd, *ook* als je ABS hebt! Oefenen kun je doen op een groot leeg parkeerterrein, of af en toe onder het rijden, als je zeker weet dat er niets achter je zit.

Het advies voor een noodstop is om de koppeling in te trekken, en de achterrem niet te gebruiken (tenzij je op een chopper rijdt: dan heb je de achterrem beslist ook nodig!). Het is handig om dat bij je oefeningen altijd op die manier te doen: dan heb je de grootste kans dat het een automatisme is geworden in een echte noodsituatie.

Het grote voordeel van oefenen is dat het inderdaad een automatisme wordt, dat remmen in je "spiergeheugen" gaat zitten.

Oefen zo dat je jezelf nooit forceert, maar probeer steeds een beetje harder te remmen. Leg de voorrem aan, en knijp dan steeds harder door. Als je de voorband hoort piepen zit je op de grens; voel je hem schuiven, dan blokkeert het wiel. Er is dan niets aan de hand: gewoon de voorrem wat lossen.

Geleidelijk
Door jezelf op die manier geleidelijk bloot te stellen aan steeds harder remmen, in gecontroleerde omstandigheden, zul je merken dat je vanzelf minder bang wordt om te remmen op de weg, in omstandigheden die je niet in de hand hebt.

Hard kunnen en durven remmen is van levensbelang.

Bang na een ongeluk
Als je een ongeluk hebt gehad en je stapt voor het eerst weer op, voelt dat vrijwel altijd heel erg onwennig. Stap zo snel mogelijk weer op de motor: hoe langer je pauze moet houden, hoe moeilijker het wordt als je weer opstapt.
Geef jezelf de tijd om weer op adem te komen: verwacht niet dat je meteen weer rijdt "zoals vroeger", en vergis je niet: we hebben nogal de neiging om "vroeger" te idealiseren: de kans is groot dat je het idee zult blijven houden dat het vroeger beter ging, terwijl het in werkelijkheid zo kan zijn dat je veel beter gaat rijden dan voor je ongeluk.

Onzeker over je capaciteiten
Als je je ongeluk aan een moment van onoplettendheid hebt te wijten, kan een bijkomend probleem zijn dat je onzeker raakt over je rijcapaciteiten. Heel logisch natuurlijk.
Wat je daarmee kunt doen is beseffen dat motorrijden een leerproces is dat nooit klaar is: wat voor jou geldt, geldt voor iedereen. Misschien is je ongeluk de aanleiding om extra bewust te rijden, te oefenen, te kijken. En om een voortgezette rijopleiding te volgen.

Bij de tip over "Veiligheid op de motor", kun je zien wat belangrijke punten zijn als je gaat proberen je capaciteiten om jezelf op de motor te beschermen verder uit te bouwen.

Onzeker door je pech
Als je je ongeluk niet aan jezelf te wijten hebt, kun je vreemd genoeg juist daar onzeker door worden: als je zo'n pech had, dan kun je morgen last van diezelfde pechduivel hebben. En wie zegt dat die pech van morgen niet nog erger is dan die van gisteren?

Het is het één of het ander: of je ziet het zo dat je iets had kunnen doen, of je ziet het zo dat je er niets aan had kunnen doen.
In het eerste geval betekent dat het je iets kunt leren, dat je in toekomstige omstandigheden die lijken op je ongeluk, weet wat je moet doen. Maar in het tweede geval kan precies hetzelfde je weer opnieuw overkomen.

Het lijkt dus zo'n aantrekkelijk idee, dat je er niets aan kon doen, maar je zet wel je eigen ontwikkeling op slot.

Fouten, schuld, leren
Het woord "fout" ligt bij veel mensen moeilijk. Veel motorrijders willen graag het idee hebben dat je na een paar jaar motorrijden, en een keer een voortgezette rijopleiding doen, "het kunt", en dat ongelukken die je daarna overkomen gewoon een kwestie van pech zijn.
Maar in feite is het natuurlijk zo dat je voortdurend kunt bijschaven aan je opmerkingsvermogen, aan je vermogen om potentieel gevaarlijke situaties op te merken, aan je vermogen gedrag van je medeverkeer te voorspellen.

Hoe meer je rijdt, maar vooral ook hoe actiever je bent in dit soort zaken bijschaven en oefenen, hoe kleiner de kans wordt dat je bij een ongeluk betrokken raakt.
Bij zo'n houding hoort ook dat je bij elk ongeluk bekijkt wat je, als je beter had opgelet, had kunnen zien, wat je had kunnen voorspellen, en hoe je had kunnen reageren. Het meest ideaal is als je mensen kent die dat samen met je kunnen doen: om de zaak met een objectieve blik te kunnen analyseren, en om zelf ook iets van jouw ongeluk te leren.
Daarvoor moet je geen mensen uitkiezen die "fouten maken" als een persoonlijke afgang zien in plaats van als iets om van te leren.

Bang voor nat wegdek
Dat je je minder behaaglijk voelt op nat wegdek is volkomen normaal: bijna iedereen zal dat gevoel kennen. Het is zaak om te weten wat wel en niet "klopt" van dat gevoel, en om jezelf niet steeds op je kop te zitten dat je harder of schuiner zou moeten.

Glad?
Het is niet zo dat nat wegdek in principe glad is: in de meeste gevallen zou je wat het wegdek betreft net zo kunnen rijden als wanneer het droog is.
Het probleem is alleen dat je meestal niet meer kunt zien waar gladde gedeelten liggen.

Olie, grind, stukken gerepareerd asfalt, gemaaid gras op de weg: als het regent zie je dat soort zaken niet meer aankomen door de combinatie van regen op je vizier en water op het wegdek.

Het is dus heel terecht om daar rekening mee te houden, en je tempo aan te passen.

Aquaplaning?
Als je dat in de auto al eens hebt meegemaakt kan dat ook een extra factor zijn in het regengevoel.
Bedenk wel dat motorbanden rond zijn, en daardoor veel minder snel last zullen hebben van aquaplaning: het is echt heel zeldzaam, veel en veel zeldzamer dan bij auto's. Wat je wel vaker kunt voelen is de enorme weerstand d ie je kunt ondervinden als je door het laagje water dat in een spoor van de spoorvorming staat. Dat heeft voor de motor hetzelfde effect als wanneer jij door de zee rent.

Banden
Banden kunnen echt een enorm verschil maken in hoe ze presteren onder natte omstandigheden, en vooral ook in hoe ze aanvoelen op nat wegdek. Als je niet alleen maar een mooiweerrijder bent is het daarom aan te bevelen verschillende banden uit te proberen (wel altijd een setje!), met google te zoeken wat voor ervaringen anderen hebben met verschillende banden, en het aan anderen te vragen. De banden van Bridgestone en Michelin met die Silica-toevoegingen doen het in de regen verbazingwekkend goed.
Het kan echt de lol in de regen maken of breken!

En verder?
Als alles in orde is, je banden zijn perfect voor de regen, je beseft wat glad is en wat niet, en je voelt je nog steeds angstig als het gaat regenen, wat dan?

In principe is het een kwestie van toepassen wat je doet als je angst voor bochten hebt en angst voor remmen, maar dan in speciale omstandigheden, want daar komt het meestal op neer. Maar een heel mooi advies dat ik ooit in de Bike las, vind ik het volgende:
Rij alsof je bij jezelf achterop zit, en zorg dan dat je (als achteropzitter) *niet* bang wordt.
Dat houdt in dat je zo soepel mogelijk rijdt, wat gas betreft, wat remmen betreft, wat lijnen in de bocht betreft. Dat is namelijk meteen ook verreweg de beste garantie om eventuele gladde stukken op te vangen.

Bang voor rotzooi op de weg
Olie, grind, zand, gras, als je er een keer over bent uitgegleden kan het zijn dat je dat elk moment onder je wiel verwacht.

Dicht voor je wiel kijken
Eén van de gevolgen van dat soort gedachten kan zijn dat je vlak voor je voorwiel gaat kijken, naar het wegdek, of dat wel schoon is.
Maar vlak voor je voorwiel kijken maakt dat bochten niet soepel gaan, en zorgt dat je steeds weer verrast wordt door wat er op de weg gebeurt: het zal je angst alleen maar aanwakkeren.

Wegdek zien en ver kijken
Je moet jezelf dus zien te trainen om ver(der) te kijken, en toch blijven opmerken hoe het wegdek er uit ziet. En dan vooral je best doen om, als je een stuk de bocht door hebt gekeken, niet meer vlak voor je te gaan kijken, of je inderdaad gelijk had en het wegdek inderdaad schoon was.

Het is - alweer - een kwestie van doen, doen, doen, tot het vanzelf gaat.

Rijden door rommel
Daarnaast is het aan te bevelen om jezelf ook te wennen aan rijden door gras, door grind, door rommel. Dat kan op allerlei manieren:
je kunt een VRO doen waarbij je de bermvlucht oefent, je kunt een goedkope off-the-road kopen en af en toe buiten de gebaande paden gaan rommelen, of je kunt, als je op een weggetje met rommel aankomt, besluiten om er af en toe juist doorheen te rijden in plaats van ernaast.

Bij rommel op de weg: doe dat oefenen rechtuit, en let er vooral op dat je je handen *losjes* je stuur laat vasthouden. Je motor moet, zo kun je dat zien, de gelegenheid krijgen zelf z'n weg te zoeken in die rotzooi, en daar zit je 'm bij in de weg als je het stuur stevig vasthoudt.

Bang voor rijden in het donker
Als je voor het eerst in het donker rijdt lijkt het alsof je niets kunt zien, zeker als het ook nat is.

Hinder van alles wat licht geeft
Als het echt donker is word je makkelijk verblind door alles wat lichtgeeft: koplampen, straatlantarens, oplichtende remlichten, ja, zelfs door achterlichten en borden met retroreflecterende opschriften.
De truc is om te leren er langs te kijken.

Desondanks zul je, wanneer er een tegenligger aankomt, het gevoel kunnen hebben dat je een zwart gat induikt. Het enige wat er op zit is om voortdurend zo ver mogelijk vooruit te kijken (tsja, wanneer is dat eigenlijk niet van toepassing ;-), en wanneer je zo'n tegenligger krijgt zit er niets anders op dan te vertrouwen dat je dat goed hebt gedaan. Op zo'n moment kun je natuurlijk ook rustig je gas loslaten wanneer je geen achterligger hebt.

Wat bij retroreflecterend materiaal op borden helpt is om je grootlicht uit te zetten als je ze nadert: dat scheelt enorm in de verblinding.

Zorg verder dat je vizier goed schoon is en geen krasjes bevat: hoe minder krasjes en hoe schoner, hoe minder "halo" effect.

Je ziet ook meer in het donker!
Het leuke is dat er ook een hele positieve kant is aan rijden in het donker: je ziet een tegenligger al aankomen nog voor hij de bocht om is, op het punt waarop je hem overdag nog lang niet zou zien.

Dat voordeel geldt natuurlijk alleen voor voertuigen die licht voeren (niet voor wandelaars, fietsers zonder licht, of trekkers die geen lampen aan hebben), maar het is wel een hele plezierige bijkomstigheid.

Kortom
Waar het op neer komt is:

• Te weten komen wat de feiten zijn: lezen, vragen nadenken.


• Jezelf geleidelijk blootstellen aan waar je bang voor bent (met de nadruk op geleidelijk).


• Maatregelen nemen waardoor de angst niet wordt opgeroepen (door je op andere zaken te concentreren.


• Geen eisen aan jezelf stellen waar je (nog) niet aan kunt voldoen).


• De verantwoordelijkheid in eigen hand nemen: beseffen dat je in elke situatie wel iets kunt doen en dat je daarin kunt leren.


• Het plezier komt dan vanzelf weer terug, samen met dat beloofde gevoel van vrijheid...

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

De Ardennen, de Vogezen, het Zwarte Woud, de Alpen, de Pyreneeën, de Karpaten, Snowdonia, de Picos Europa, de Sierra Nevada, de Appennijnen, de lijst is bijna eindeloos: berggebieden. Ideaal motorrijden, maar als je gewend bent aan ons vlakke kikkerlandje is het wel even wennen. Hoe moet je remmen als je naar beneden rijdt of juist omhoog? Hoe neem je een haarspeldbocht? Wat doe je als je hoogtevrees hebt? Hier wat tips over wat er in de bergen allemaal anders werkt dan op het horizontale vlak.

Lijnen door de Bocht
Vergeleken met Nederland rij je veel en veel meer bochten dan je hier tegenkomt, in de bergen, en veel daarvan zijn een heel stuk krapper dan je hier ooit ziet.

Ver aan de buitenkant beginnen
Het eerste punt van aandacht is daarom de lijn die je door een bocht rijdt. Begin altijd aan de buitenkant van de bocht: bij een linkerbocht dus helemaal rechts; bij een rechterbocht zo ver mogelijk naar links. Als het een smal weggetje is kun je op de andere weghelft gaan rijden. Je ziet eventuele tegenliggers dan veel eerder dan wanneer je op je eigen weghelft blijft, en kunt ruim op tijd naar rechts terug.

De bocht kunnen doorkijken
Hou die lijn aan de buitenkant lang vast. Op een gegeven moment kom je op een punt in de bocht waarbij je in één beweging een (scherpe) hoek kunt maken en de bocht uit kunt rijden. Pas op dat moment kom je naar binnen.

Probeer als er genoeg ruimte is binnen de lijntjes te blijven, op je eigen weghelft dus. Voor noodgevallen heb je dan ruimte over (als er geen tegenligger aankomt), en je leert zo netjes door krappe bochten te komen.
Enne, behalve tegenliggers kun je om de bocht ook koeien, paarden, kippen, schapen of geiten op je eigen weghelft aantreffen!

Let op Bedenk wel dat je in hele krappe bochten, *niet* op de andere weghelft moet beginnen omdat een local dan eerder bij je is dan je ooit zou kunnen verwachten...

Bij bochten naar links, zorg je dat ook je hoofd binnen jouw lijntjes blijft, anders is de kans groot dat je daarmee een tegenligger gaat koppen.

Vooruitkijken
Voordeel van hoog in de bergen zitten, is dat het daar kaal wordt. Je kunt dan vaak ver vooruit kijken.

Verder dan de bocht kijken
Kijk, als je haarspeldbochten aan het rijden bent, altijd naar boven of naar beneden, zodat je niet *in* de bocht door een tegenligger wordt verrast. Je kunt vaak een heel stuk verder vooruit kijken (ook als het stuk weg voor je blind de bocht om duikt, en je van die eerste bocht niets kunt zien). Hoe meer je alles probeert te zien wat er te zien valt, hoe meer je weet wat er aan tegenliggers in aantocht is, en waar ze ongeveer zitten.

Let op
Probeer je tegenliggers te tellen, zodat je altijd weet hoeveel je er *minstens* te verwachten hebt.

Reken er nooit op dat je ze allemaal ziet! Soms komt er een tegenligger van een stoppplaats af rijden die je niet hebt kunnen zien!

Motorcrosstijl versus de bocht in hangen
In krappe bochtjes, zoals haarspeldbochten, heb je de neiging (en heb je geleerd) motorcrosstijl te rijden: zelf blijf je rechtop zitten en je duwt de motor onder je uit. Probleem daarvan is dat je stepjes en de rest dan al snel aan de grond zitten.

Meeleunen
Je kunt dus beter met de motor meeleunen, op die manier kun je dezelfde bocht met dezelfde snelheid rijden, maar dan een stuk minder schuin (of even schuin maar dan sneller natuurlijk).
Vooral in haarspeldbochten heb je vaak alle grondspeling nodig die je maar hebt, omdat er flinke hoogteverschillen in het wegdek kunnen zitten, in de bocht.

Let op
Zorg zeker bij haarspelden dat je helemaal buitenaan begint anders wordt de bocht zo krap en langzaam dat je de kans loopt stil en om te vallen.

Gas

Het gas er op
Probeer in de bocht altijd gas te geven. Je komt echt veel en veel lekkerder door de bocht.

Zorg, als je omhoog gaat, voor voldoende snelheid in de bocht, want je wilt niet midden in een haarspeld stil komen te vallen, en het inknijpen van de koppeling als hij af dreigt te slaan helpt je daar niet!

Als je steil omlaag gaat, lukt dat vaak niet meer, maar als het enigszins mogelijk is, doe het ook dan.

Stilvallen
Als je onverhoopt stil komt te vallen, laat de motor dan gewoon afslaan, knijp NIET de koppeling van schrik in, de motor gaat dan achteruitrijden, en sleurt je mee in ongewisse diepten.
Laat als je stilstaat de koppeling heel voorzichtig vieren, tot je weer veilig rechtuitstaat, en de hellingproef kunt gaan oefenen.

Remmen

Omhoog: achterrem
Als je omhoog rijdt, kun je in haarspeldbochten prima de achterrem erbij gebruiken om met het gas er op door de bocht te gaan.

Omlaag: voorrem
Omlaag heeft de achterrem geen zin: er rust weinig gewicht op je achterwiel, dus dat gaat al erg gauw blokkeren. Als je steil naar beneden rijdt en je wilt remmen, doe dat dan met je voorrem.

Waarom geen achterrem omlaag?
Als je naar beneden rijdend remt doet de achterem niet veel en blokkeert snel, en heeft dan gelijk de onbedwingbare neiging om de motor in te halen, want hij wil verder naar beneden. Rem alleen met de voorrem, die het nu veel beter doet door datzelfde effect, en met de motorrem.

Omlaag

Liefst met gas er op
Omhoog komen is nooit zo'n probleem, omlaag is het moeilijkste stuk.

Probeer zoveel mogelijk op je motor te remmen, dat wil zeggen, terugschakelen, totdat je stationair draaiend, of met een beetje gas, een lekker tempo hebt.

Is het te steil, dan moet je af en toe de snelheid er uit remmen (met je *voorrem* dus).

Hoogtevrees

Kijk vooruit
Word je misselijk van die diepten naast je? Niet naar kijken. Het is jammer van het uitzicht, maar laat dat maar voor wat het is: concentreer je op de weg, voor je, ver voor je, heel ver voor je.

Stoppen en weer wegkomen

Omhoog
Als je steil omhoog moet stoppen, kun je je voet op de achterrem houden. Blijf gewoon in z'n 1 staan, met de koppeling in; dan kom je zo weer weg.
Wegkomen doe je (vooral aan te bevelen op grind en dergelijke) door de koppeling heel zachtjes een stukje te laten opkomen, tot je het punt voelt waarop de motor in de veren begint te trekken. Dan gasgeven (gewoon rustig) en voetrem tegelijk loslaten.
Denk er aan dat je, vooral als je zo wegrijdt met bepakking en AOV(m/v), heel gemakkelijk een wheelie trekt, of op z'n minst wegrijdt met een erg licht voorwiel waar niet mee te sturen valt! Rij dus *heel rustig* weg.

Omlaag
Nu kun je natuurlijk beter stoppen met de voorrem ingeknepen. Wegkomen is geen enkel probleem, gaat zelfs met de motor uit prima ;-)

Parkeren

Denk aan het andere verkeer
Denk er aan, wanneer je even van het uitzicht wilt genieten, of een foto wilt maken, dat je je motor zo neerzet dat hij van beide kanten af ruim van te voren is te zien, uiteraard op een plek waar voldoende ruimte is.

Wat handige parkeerplekjes lijken, zijn soms uitwijkplaatsen waar twee auto's langs elkaar kunnen (wat in dat geval op de rest van de weg niet mogelijk is). Die plekken zijn echt nodig waar ze voor zijn uitgehakt, dus zet je motor daar niet neer.

Schuine ondergrond
Vooral bij het neerzetten zul je het driedimensionale aspect van de bergen opmerken: waar je normaal gesproken je linkervoet neerzet voel je opeens niets. De grond is daar opeens veel verder weg dan normaal. Kijk dus waar je stopt, en hou in de gaten welke voet je moet gebruiken om neer te zetten (iedereen die niet met beide voeten op de grond kan komen is hier al lang aan gewend, en zal er geen enkel probleem mee hebben...).

Voet bij achterrem
Als je steil omhoog rijdt en je stopt, zorg er dan voor dat je rechtervoet op het stepje kan blijven staan, want de achterrem heb je hard nodig in zo'n geval.

Laat je motor liefst met de neus omhoog staan, op de zijstandaard, in z'n eerste versnelling.

De zijstandaard
Als je omlaag parkeert, kan hij van de standaard af rijden, als hij door z'n versnelling heen zakt.

Let er ook extra op hoe je weer weg kunt komen, als je je motor neerzet. Achteruit naar beneden laten zakken is in principe geen probleem, maar als je dan ook nog een bocht moet maken kan dat lastig zijn, met bepakking en AOV(m/v).

Het Weer

Weersomslag
Denk er aan dat de temperatuurverschillen enorm zijn, als je naar boven gaat. Altijd iets warms bij je hebben dus, en vooral ook iets waterdichts!

Het kan ook, zoals je ziet, voorkomen dat je op het ene moment in het zonnetje rijdt, en een fractie van een seconde later geen hand voor ogen meer ziet door de mist. Dat geldt niet alleen voor mist. Het weer kan in de bergen absurd snel omslaan, van zomerweer naar onweer, van sneeuwbuien naar storm, naar een heerlijk zonnetje.

Neem dus warme kleren mee, regenkleding, en een zonnebril!

Glad
Kom je boven de 2000 meter, hou er dan rekening mee dat het daar ook 's Zomers nog kan vriezen... (en dus ijzelen)

Ook is er een tip gewijd aan "Het Weer".

Tunnels en Blinde Bochten

Donker
Kijk uit bij tunnels: die zijn niet altijd verlicht.Als je zo'n onverlichte tunnel binnenrijdt, met je zonnebril op, vanuit de zon, zul je de eersye ogenblikken letterlijk niets niet.

In de Alpen gebeurt dit regelmatig, vooral in Italië.

Bovendien zit er in sommige van die onverlichte tunnels ook nog een bocht!

Glad
De weg is in de tunnel vaak nat. Dus kijk extra uit als het erg koud is.

Gebruik je claxon alleen als het echt nodig is (meestal staat er dan een bord dat je vraagt om te claxoneren).

Beleefd Zijn

Laten inhalen
Reken er op dat, als je met je eerste bergervaringen begint, je snelheden heel erg veel lager zullen liggen dan die van de gemiddelde bergrijder, auto of motor. Vooral de locals kennen elke bocht op hun duimpje en kunnen de wegen blind rijden.

Laat je uiteraard niet verleiden harder te gaan rijden dan voor jou comfortabel is, en probeer, zowel voor je eigen gemoedsrust als uit doodgewone beleefdheid tegenover je achterliggers, mensen er zoveel mogelijk langs te laten.
Rij dus *niet* na elke bocht het rechte stukje zo hard mogelijk om van die achteropplakker af te komen, maar ga zo veel mogelijk naar de kant, en sta desnoods stil. Je zult later merken dat dat andersom ook voor jou wordt gedaan.
Hou dus je spiegels in de gaten!

Laat anderen voorgaan
Die beleefdheid geldt ook voor tegenliggers. Officieel is er op veel plaatsen geen regel meer die zegt dat stijgend verkeer voorrang heeft. Interpreteer het gewoon zo dat degene die het gemakkelijkste opzij kan, of kan wachten, dat doet.

Zie je dus een bus aankomen, ga dan niet die haarspeld in met het idee dat jij daar evenveel recht op hebt als die bus, maar wacht gewoon op een geschikt plekje tot die bus er doorheen is.

In de bergen zijn de meeste mensen -gelukkig- veel vriendelijker tegen elkaar dan wij hier gewend zijn in Nederland.

Slecht Lopende Motor

Minder zuurstof
Als je geen motor met injectie hebt, kan je voor de situatie komen te staan dat hij slecht gaat lopen op grotere hoogtes. De lucht wordt ijler, dus de motor krijgt minder zuurstof, met een gelijkblijvende hoeveelheid benzine: het mengsel wordt dus rijker.

Sommige motoren kunnen daar erg slecht tegen. Het verbruik loopt enorm op (met een goed lopende motor neemt het verbruik juist af, als je in de bergen rijdt), en hij doet weinig meer.

Luchtfilter
Ga in zo'n geval *niet* aan de naalden kloten, want dat moet je beneden weer terugdraaien. Als tijdelijke oplossing kun je, zolang je boven bent, je luchtfilter er uit halen. Er komt dan meer lucht bij het mengsel, zodat de ijle lucht een beetje gecompenseerd wordt.

Afstanden

Minder kilometers in een dag
Hou er rekening mee dat je gemiddelde snelheid enorm afneemt als je in de bergen rijdt, zeker als je via haarspelden omhoog of omlaag gaat. Een afstand van 50 km betekent dus niet meer dat je er in een half uur bent!

Dit geldt in nog grotere mate voor de afstand die je op de kaart aflegt: daar komen op de weg de vertikale kilometers nog bij.

Denk er ook aan, dat er op de passen vrijwel nooit benzine te krijgen is.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

En dan nu de essentie van motorrijden: het rijden van bochten. Je kunt je hele leven bezig blijven met dat te perfectioneren, en de echte perfectie zul je nooit bereiken, omdat je je leven lang kunt blijven leren.
Wat voor fouten worden er gemaakt, en hoe komt dat? Wat kun je er aan doen? Welke lijnen kun je kiezen door de bocht, en hoe zorg je ervoor dat je de bocht ook zo rijdt?

Wanneer rem je af en hoe zorg je ervoor dat je de juiste snelheid hebt? Wat is de juiste snelheid voor een bocht?
Hoe corrigeer je als je toevallig toch te enthousiast de bocht in stuift, of een onverwachte ontmoeting hebt?

Lezen over bochtenrijden is niet voldoende: je kunt je bochten alleen verbeteren door te oefenen, te oefenen en te oefenen. Hier tips over hoe je dat aanpakt.

Hoe rij je nou zo'n bocht?

In de flow...
Soms heb je dat, dat alles perfect lijkt te gaan. Zonder dat je je ervan bewust bent kies je al de ideale lijn, voel je instinctief van elke bocht hoe die zal lopen, en rij je er in de juiste versnelling en snelheid doorheen zonder dat je achteraf denkt dat het harder had gekund, en krijg je nergens de vervelende gedachte dat je te hard gaat voor de bocht.

Bewust oefenen
Dat gebeurt vreemd genoeg het gemakkelijkst wanneer je af en toe juist ook probeert je heel bewust te zijn van alles wat je doet om een bocht mooi te rijden.

Bij het rijden van een bocht is alles van belang: hoe je door de bocht kijkt, hoe je je lijn bepaalt, hoe je inkantelt, hoe je houding is, hoe je gasgeeft en hoe je schakelt, hoe je van te voren remt, en soms, als je pech hebt, hoe je in de bocht zelf remt of uit moet wijken.
Met daarover lezen ben je er natuurlijk niet: het is en blijft een kwestie van oefenen, en leren voelen hoe het gaat.

Maar er over lezen kan wel helpen...

Kijken
Verreweg het belangrijkste bij het rijden van bochten is, uiteraard, zoals altijd bij motorrijden eigenlijk, het kijken.

De bocht inschatten
Je moet bochten gaan leren inschatten, zodat je vlak voor een onbekende bocht in de goeie versnelling zit, en de juiste snelheid hebt.
Door ver vooruit te kijken kun je vaak al bochten in de verte zien liggen, en aan bomen of lantarenpalen kun je vaak het verloop zien, zelfs al zie je het wegdek niet.
Het bochten inschatten wordt beter met de ervaring, uiteraard, maar om dat proces goed te laten verlopen is het altijd handig om elke keer als het inschatten fout liep te bedenken of er aanwijzingen waren die je op had kunnen merken.

Ver kijken tijdens de bocht
In de bocht zelf is het belangrijk te kijken waar je naar toe wilt, als altijd (en dus *niet naar die ene boom te kijken, maar de lijn te bekijken die je wilt volgen). *Ver* kijken, altijd.

Kijken: lijn door de bocht

Zo snel mogelijk?
Wat de perfecte lijn door een bocht is hangt af van waar je rijdt: rij je op het circuit, dan is je doel simpelweg zo snel mogelijk door een bocht te komen. Je lijn moet je dan zo kiezen dat je één vloeiende lijn kunt rijden vanaf het punt waarop je inkantelt om de bocht te beginnen, en zo dat je tijdens die bocht voortdurend soepeltjes kunt accelereren (steeds een beetje meer gas dus). Dit is wat je uit de boeken van Keith Code zult leren.

Met maximaal zicht
Buiten het circuit is eigenlijk vrijwel overal het *zicht* de beperkende factor. Je lijn wordt daarom niet de lijn van de maximale snelheid, maar die van het maximale zicht.
Je doet daarom de bocht in twee keer:

Rijden in de buitenbocht
Je begint de bocht (kantelt in) waar hij begint, zoveel mogelijk aan de buitenkant van de bocht, waarbij je ervoor zorgt dat je indien nodig voldoende hebt afgeremd en hebt teruggeschakeld.

Het gas heb je er dan al op. Je kantelt de motor in en blijft aan de buitenkant van de bocht.

Dan kom je terecht bij een punt van waaruit je, vanaf de buitenkant waar je nog steeds rijdt, in één lijn door kunt rijden via de binnenkant van de bocht naar de buitenkant van de rijstrook. Daarvoor moet je nogmaals inkantelen, en nu accelereer je er uit, via de binnenkant van de bocht weer naar buiten.

Op deze manier hou je dus steeds veel zicht.

Kijken: knijpende bocht

Verraderlijk
Bochten zijn niet altijd even goed in te schatten van te voren. Een vervelend soort bocht is de knijpende bocht. Zo'n bocht begint ruimer dan hij eindigt.

Soms staan er waarschuwingsborden die je daar van te voren op attenderen, zoals op deze foto. Helaas is dat lang niet altijd het geval.

Knijpende bochten zijn vooral zo verraderlijk omdat je vaak te laat merkt dat ze knijpen, waardoor het lastig is er iets aan te doen.

Verdwijnpunt
Wanneer je eenmaal in de bocht zit, kun je langer van te voren zien dat de bocht gaat knijpen, wanneer je op het zogenaamde "verdwijnpunt" let.

Het gaat om het punt waar de buitenbocht en de binnenbocht in één punt lijken samen te komen.

Wanneer dat verdwijnpunt steeds verder weg komt te liggen zit je goed: dan wordt de bocht wijder.

Maar als je het verdwijnpunt dichterbij zite komen gaat de bocht voor je knijpen. Je hebt dan de tijd nog om je snelheid te verlagen met je achterrem, of om dieper in te kantelen.

Oeps, niet gezien
Maar wat doe je wanneer je vergeten bent op het verdwijnpunt te letten en je wordt verrast door een knijpende bocht?


• Duw de motor met je buitenknie extra naar binnen. Extra inkantelen door nogmaals tegen het binnenste stuuruiteinde te duwen is uiteraard ook mogelijk, maar vaak heb je daar een psychologische blokkade als je jezelf plotseling in de situatie bevindt dat je de bocht te ruim neemt. Duwen met je knie werkt dan veel beter.


• Daarbij kun je de achterrem licht gebruiken. Je snelheid wordt dan niet alleen iets verminderd, maar je motor zal dan de neiging hebben als het war een stukje om het achterwiel te draaien, zodat je verder de bocht inrijdt. Precies wat nodig is dus. Let wel op dat je niet van schrik de achterrem hard intrapt!
  In principe rij je eigenlijk altijd zo dat je nog ruimte over hebt om extra in te kantelen: je rijdt tenslotte nooit helemaal op het randje.

Kijken: negatieve verkanting

Positieve verkanting
De ultieme vorm van positieve verkanting is een steile wand. Daarin rijden ze een rodnje terwijl ze totaal niet zijn ingekanteld.

Soms kom bochten tegen met een positieve verkanting, en je zult merken dat je daar veel gemakkelijker doorheen komt dan je van te voren had ingeschat.

Een positieve verkanting zorgt er dus voor dat je vanzelf een bocht rijdt, terwijl je motor gewoon loodrecht op de weg blijft rollen. Een positief verkante bocht loopt naar de buitenbocht omhoog.

Negatieve verkanting
Negatieve verkanting is het omgekeerde: de buitenkant van de bocht ligt lager dan de binnenkant.

Dat betekent dat je veel meer moet inkantelen om met dezelfde snelheid dezelfde bocht te kunnen halen dan bij een vlakke weg, of bij een positief verkante bocht.

Meestal valt het niet echt op, voor je de bocht in gaat. Dan merk je opeens dat de bocht veel krapper lijkt dan hij er uitzag, terwijl hij toch ook weer niet echt krap was.

Rotondes
Rotondes zijn vaak aangelegd met sterk negatieve verkanting. Het centrum van de rotonde ligt dan een stuk hoger dan de buitenkant.

Dat is aan de ene kant gedaan om ervoor te zorgen dat vuil en olie vanzelf naar de buitenkant verdwijnt, en aan de andere kant om op die manier de snelheid er uit te halen.

Probeer dus als het nat is zo veel mogelijk aan de binnenkant te blijven, op rotondes (daar is het het minst vuil), en wees er op bedacht dat je voor dat bochtje meer moet inkantelen dan je zou zeggen op basis van het verloop ervan.

Voorbereiding: remmen en schakelen

Klaar zijn
Voordat je de bocht in gaat moet je helemaal klaar zijn. Je moet de juiste snelheid hebben (dus voldoende afgeremd als dat nodig is), en in de juiste versnelling zitten.

De juiste versnelling is de versnelling waarmee je lekker door de bocht rijdt, en waarmee je de bocht uit kunt accelereren.

Oefening Een mooie oefening om gevoel te krijgen voor welke versnelling voor welke bocht handig is, is om op een stuk weg wat je kent alle bochten eens met een versnelling lager te nemen dan je gewend bent, en de volgende keer juist met een versnelling hoger. Je merkt dan heel duidelijk dat het lastig is als je een te hoge versnelling gebruikt omdat je dan omlaag moet schakelen bij het uitaccelereren, of als je een te lage versnelling gebruikt, zodat de motor moeite heeft om te gaan versnellen, en moeite heeft om op het gas de bocht door te komen.

Neem de tijd
Neem ruim de tijd om klaar te zijn voor de bocht. Als je dat op het laatste moment doet zul je vaak meer afremmen dan wanneer je het rustig doet en er de tijd voor neemt.

Als je een bepaalde afstand zo hard mogelijk wilt rijden scheelt het uiteindelijk natuurlijk ook als je de voorbereiding, dus remmen en terugschakelen, pas laat doet. Maar dat is het laatste waar je aan moet werken.

Als je het voorbereiden rustig doet, kun je je helemaal concentreren op de bocht zelf. Pas als dat helemaal naar wens gaat, kun je gaan oefenen met later remmen, als je dat graag wilt.

Begin van de bocht: inkantelen

Inkantelen
Eigenlijk is het helemaal het verkeerde woord, "sturen", want het roept teveel het beeld op dat je het stuur van de motor gebruikt, zoals je in een auto doet, om een bocht in te zetten en door te komen. Zo is het dus niet.

Een veel beter woord is "inkantelen".

Je zet een bocht in door je motor te laten inkantelen. Je kantelt nogmaals in op het punt van waaruit je de bocht uit kunt rijden, via de binnenkant van de bocht weer naar buiten.

Hoe?
Hoe doe je dat, dat inkantelen? Het helpt om hem om te duwen met je gewicht en het helpt om hem met je buitenknie naar beneden te duwen. Het helpt ook als je tegen de stuurhelft aan de binnenkant duwt. Het lijkt alsof je daarmee de motor naar beneden duwt. (Dit is dus iets anders als "sturen", want je gebruikt dat stuur alleen om de motor te kantelen, en dus alleen maar indirect de motor een bocht te laten beschrijven).

Countersteering
Mocht je ooit het woord "countersteering" tegenkomen: dit is wat het is, er wordt heel ingewikkeld over gedaan maar dat is het niet.

Wanneer je de motor als het ware naar beneden duwt let er dan op dat je niet als reactie zelf rechtop gaat zitten en motorcrosstijl door de bocht gaat. Het is beter om jezelf aan te leren met de motor mee te leunen, of een beetje naar binnen te leunen, omdat je op die manier meer marge hebt wat betreft benodigde grondspeling.

Alleen in hele korte bochtjes is motorcrosstijl handig omdat je dan veel gemakkelijker kunt manouvreren en de motor verder of minder ver de bocht in duwen.

In de bocht: gasgeven

In de bocht op het gas
Je moet ervoor zorgen dat je gedurende de hele bocht gas kunt blijven geven.

Wanneer de motor wordt aangedreven (dus wanneer je gasgeeft en je niet de koppeling hebt ingeknepen) is hij veel stabieler. Wanneer je de koppeling inknijpt valt de motor naar binnen.

Gedurende het eerste stuk van de bocht, het stuk waarin je aan de buitenkant blijft, geef je dus rustig gas.

Met extra gas er uit Wanneer je op het punt bent dat je verder kunt inkantelen, op het punt van waaruit je in een rechte lijn de bocht uit kunt rijden, geef je, bij dat inkantelen, extra gas.

Van hieruit kun je de bocht uit accelereren. Het accelereren zorgt ervoor dat de motor weer rechtovereind komt, wat je nodig hebt om hem die rechte lijn te laten beschrijven.

In de bocht: snelheid

Langzaam in, snel uit
Het is heel eenvoudig met bochten: langzaam er in, snel er uit. Probeer je aandacht te laten gaan naar de lijn die je volgt, naar het op het gas houden, en naar het inkantelen en er uit accelereren.

De snelheid komt dan als vanzelf. Wanneer je je op je snelheid gaat concentreren ga je over het algemeen veel minder snel ;-)

Wat is de juiste snelheid? Daar is maar één antwoord op: de snelheid waarbij jij je comfortabel voelt.

Niet van het gas af
Als je halverwege de bocht merkt dat je je gas loslaat, dan was je snelheid dus te hoog (overigens is je gas loslaten niet de manier om je snelheid te verlagen in een bocht; het is een automatische reactie die vaak voorkomt als het harder gaat dan je gevoel plezierig vindt).

Als je merkt dat het niet lekker gaat, dat je de juiste lijn niet kan vinden, dat je onwillekeurig fouten maakt als het gas loslaten, dan is dat dus een teken dat je bochten langzamer in moet duiken.

Niet het stuur vastgrijpen
Andere tekenen dat je harder gaat dan de snelheid die voor jou de juiste snelheid is, is als je merkt dat je je stuur veel te stevig vastgrijpt (je stuur moet altijd losjes vastgehouden worden, de motor moet zelf kleine stuurcorrecties kunnen uitvoeren), of als je je helemaal op één punt gaat fixeren (dat paaltje of die boom die daar zo middenin die bocht staan).

Remmen in de bocht

Soms moet je remmen
Je moet natuurlijk altijd met de juiste snelheid een bocht aansnijden, maar stel dat dat niet helemaal is gelukt en je naar je gevoel toch te hard gaat.

Of je komt een trekker tegen die in de bocht de weg op rijdt, wat dan?

Probeer in ieder geval altijd in gedachte te houden dat het niet een kwestie is van je gas loslaten, wat op de één of andere manier heel gemakkelijk gebeurt.

Achterrem erbij
Wanneer je gewoon een klein beetje te hard gaat naar je gevoel kun je simpel de achterrem erbij pakken. Niet keihard op trappen natuurlijk, maar gewoon een beetje erbij pakken. De motor zal daardoor eerder nog extra de bocht insturen dan overeind komen, dus het is geen enkel probleem voor je bochtenlijn.

Hard remmen, voorrem en koppeling
Maar soms moet je echt REMMEN. Soms steekt er een kind over, of verschijnt er een trekker van achter een heg. Dan heb je niet veel aan die achterrem.
In zo'n geval trek je je koppeling in, en rem je met je voorrem.
Voorzichtig remmen, en ondertussen blijven sturen, want de motor wil nu overeind komen.

Je kunt op die manier behoorlijk snel stilstaan, *in* de bocht.

Fouten: veelhoek
De meest voorkomende fout is om de bocht niet in een vloeiende lijn te rijden, maar er een serie bochtjes van te maken. Dat kan op verschillende manieren:

Te vroeg insturen
Je kunt bijvoorbeeld te vroeg insturen, en daardoor bij de middenstreep (bocht naar links) of de berm (bocht naar rechts) uitkomen, waardoor je weer de bocht uit moet sturen. Maar omdat je de bocht nog niet af hebt gemaakt zul je even later weer moeten insturen, en dat proces kan zich dan nogmaals herhalen.

Verrassing
Ook is het mogelijk dat je de bocht niet goed hebt overzien, en daardoor op elk moment verrast wordt door hoe de bocht loopt; je moet dan eigenlijk voortdurend corrigeren, en al die stuuracties resulteren in een zigzaggende of veelhoekachtige lijn.

Als je dat soort fouten bij jezelf opmerkt is het van belang dat je bij elke bocht van te voren probeert te zien welke lijn je er doorheen zult nemen, en om vooral ook het ver kijken te oefenen.

Fouten: te hard

Geen maximum of minimum
Er is geen absolute maat voor de juiste snelheid om een bocht mee in te duiken: die snelheid varieert van persoon tot persoon, en van dag tot dag. Als je Valentino Rossi heet zul je een andere maximum snelheid voor een bepaalde bocht hebben dan wanneer je iemand anders bent, en als het koud en nat is ligt dat maximum lager dan wanneer het zonnig en droog is.

Het is een combinatie van de motor (banden, grondspeling, frame), de motorrijder (ervaring, geoefendheid, kop d'r bij) en de omstandigheden (wegdek, regen, de bocht).

Te hard als...
Je kunt constateren dat je voor die ene combinatie te hard de bocht in bent gedoken als je:

• De onbedwingbare neiging voelt om af te remmen in de bocht.
• 
  
• De onbedwingbare neiging voelt om het gas dicht te doen in de bocht


• De bocht "uitvliegt" (wat eigenlijk inhoudt dat je de bocht niet durft in te zetten en rechtdoor rijdt)
Als je merkt dat je de neiging hebt om bochten te hard in te duiken, lees dan het stukje over snelheid, en probeer je te concentreren op de lijn van de bocht en het kijken, en minder gefixeerd te zijn op hoe schuin of hoe hard je gaat.

Uiteindelijk zul je op die manier een veel hogere bochtensnelheid bereiken.

Fouten: te langzaam?

Nooit fout
Heel veel mensen zien het als een fout als ze na een bocht beseffen dat ze er sneller in hadden kunnen duiken. Is dat een fout?

Eigenlijk is het alleen een fout als je jezelf toestaat dat als een fout te zien.

Door je te concentreren op kijken, en de lijn door de bocht, komt die hogere ingangssnelheid er echt wel vanzelf. Als je er langzamer ingaat dan achteraf misschien nodig lijkt, had je die langzamere snelheid blijkbaar nodig, en dat is nooit een fout.

Het Geheel
Hoe pak je dat nu aan, al die aanwijzingen?
Langzaam beginnen is het devies. Trek je niks aan van wat &ze& over je denken.

Kijken
Punt één is dat je, ook alweer vóór de bocht, je lijn moet hebben bekeken, hem als het ware met je ogen hebben gereden.

Voorbereid zijn
Punt twee is dat je vóór de bocht klaar bent. Dus voor de bocht moet je hebben geremd, moet je hebben geschakeld, en rij je met het gas konstant in de snelheid waarmee je de bocht in wilt.

Inkantelen
Punt drie is de bocht inzetten en letten op die lijn, ondertussen ver de bocht in kijkend, zo lang mogelijk helemaal in de buitenbocht blijvend.

Op het gas
Punt vier is het gas: dat hou je er op als de de bocht in bent. Al snel komt dan de tweede inkanteling, waarbij je de bocht uit kunt accelereren.

En dan kijk je natuurlijk alweer uit naar de volgende bocht..........Veel plezier!

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Motorrijders mogen in Nederland tussen de rijen in de file door rijden, als ze een aantal aanwijzingen in acht nemen.

Wat zijn die afspraken, en hoe doe je dat, tussen de file doorrijden?
Waar moet je op letten, en wat kun je doen om ongelukken te voorkomen?
En hoe zit het in andere landen?

Deze pagina met tips probeert antwoord op die vragen te geven

Mag het of niet?

Gedoogd? Nee, toegestaan!
Eerst even een misverstand uit de wereld helpen:
Je hoort nog steeds heel vaak dat motorrijden tussen de file gedoogd zou worden, dat het eigenlijk verboden is dus. Dat is *niet* het geval!

Tussen de file doorrijden op de motor is gewoon simpelweg toegestaan.

Maar ze zeggen dat...
Het blijft een hardnekkig misverstand: je zult waarschijnlijk tot in lengte van dagen mensen met stelligheid horen beweren dat motorrijden tussen de file door niet mag, dat het alleen maar gedoogd wordt.

De politie heeft een aparte pagina over motorrijders in de file, waarbij expliciet staat dat het sinds 1991 niet meer verboden is voor motorrijders om tussen een langzaam rijdene file door te rijden.

In het RVV, het reglement verkeersregels en verkeerstekens, staat namelijk nergens vermeld dat er geen twee voertuigen naast elkaar op één rijstrook mogen rijden.

Spelregels

Voor motorrijders en voor automobilisten
Wel is het zo dat er spelregels zijn afgesproken, voor hoe motorrijders door de file rijden, en waar. En wat minder bekend is, is dat er ook spelregels zijn voor automobilisten in de file.

Motorrijders
De spelregels hebben betrekking op:


• de snelheid (de file mag niet te hard rijden, en het snelheidsverschil mag niet te hoog zijn).


• Op de plekken waar je geen gebruik van mag maken (vluchtstrook, redresseerstrook, verdrijvingsvlakken, doelgroepstroken, afgezette weggedeelten, enzovoort).


• En je gedrag (goed opletten op openslaande deuren en strookwisselingen, niet te dicht achter een voor je rijdende motorrijder zitten).

Je kunt de spelregels uitgebreid nalezen op de:


• Samenspel pagina van motorplatform, of op de


• Spelregels voor motorrijders pagina van de politie.

Rechtsgeldig
De spelregels hebben officieel geen rechtsgeldigheid, wat inhoudt dat je je er officieel niet op kunt beroepen, bij een ongeluk.

Maar in de praktijk is er langzamerhand al veel jurisprudentie ontstaan: verzekeraars en rechters houden rekening met die spelregels bij het bepalen van de schuld.

Gezond verstand
Goed beschouwd komen de spelregels er vooral op neer dat je je gezond verstand moet blijven gebruiken, en dat je rekening houdt met je medeverkeersdeelnemers.

Een aantal zaken staan niet expliciet in de spelregels, maar zijn wel belangrijk.

Geen grootlicht
Zo kun je, je gezond verstand gebuikend, gemakkelijk beredeneren dat je niet je grootlicht aan moet zetten, wanneer je tussen de file doorrijdt.

Het is immers de bedoeling dat automobilisten leren om bedacht te zijn op motorrijders die tussen de file doorrijden. Het is dus de bedoeling dat ze goed in hun spiegels kijken wanneer ze van rijstrook willen wisselen, of hun deur open doen, of een stukje naar links willen rijden in de hoop zicht te krijgen op wat de file veroorzaakt.

Je kunt je voorstellen dat automobilisten al snel geleerd zullen hebben juist *niet* in hun spiegels te kijken als ze een paar keer via hun spiegel recht in het grootlicht hebben gekeken van een motorrijder die tussen de filerijen door nadert.

Door je grootlicht aan te zetten stimuleer je dus dat automobilsiten *afleren* goed in hun spegels te kijken. Terwijl het natuurlijk nou juist de bedoeling is dat ze leren *wel* in hun spiegels te kijken.

Geen alarmlichten
Eenzelfde soort redenering kan je duidelijk maken waarom je geen alarmlichten aan zou moeten doen wanneer je tussen de file doorrijdt.

In de gedragscode wordt terecht gewezen op het feit dat je, wanneer je voor je een file ziet ontstaan, je alarmlichten aan moet zetten om het achteropkomend verkeer duidelijk te maken dat Er een gevaarlijke situatie in aantocht is.

Maar alarm lichten heten niet vor niets alarmlichten: het is de bedoeling ze alleen te gebruiken in situaties waarin er ook inderdaad een alarmsituaties *is*.

Als alarmlichten gebruikt worden in normale situaties, zoals bij het rijden tussen de file door, krijg je een "cry wolf"-effect: alarmlichten worden dan zo vaak gesignaleerd zonder dat er een alarmsituatie is, dat ze hun waarschuwingsfunctie verliezen.

Waar rij je langs de file?

Snelweg
Bij de spelregels voor motorrijders, stond vroeger een aanwijzing over waar je als motorrijder het beste tussen de file door kunt rijden, bij file op de snelweg.
Die aanwijzing is nu verdwenen: het wordt aan je eigen gezonde verstand overgelaten.

Omdat veel automobilisten toch nog gewend zijn aan die afspraak, is het geen gek idee om op de snelweg bijvoorkeur daar langs de file te rijden.

De twee meest linker rijstroken
De afspraak was om op de snelweg de file te passeren tussen de rijstrook aan de linkerkant, en die ernaast. Bij twee rijstroken rij je dus in het midden, en bij drie rijstroken schuif je één strook op naar links.

Stoplicht
Wanneer je langs de rijen bij een stoplicht naar voren wilt rijden is het een kwestie van kijken waar je de meeste ruimte hebt.

In veel landen is het heel gebruikelijk dat je in zo'n geval op de middenstreep rijdt, dus tussen de tegemoetkomende auto's en de auto's die dezelfde kant als jij op rijden.

In Nederland zijn mensen daar minder op bedacht: als er nergens anders plaats is kun je dat wel doen, maar zorg dan dat je het doet als er geen tegemoetkomend verkeer is.

En waar moet je niet rijden?

Niet via de vluchtstrook
In de spelregels voor motorrijders staat uitdrukkelijk dat je niet de vluchtstrook mag gebruiken om langs de file te rijden.

Dat is natuurlijk logisch: de vluchtstrook is sowieso verboden terrein als je niet zonder olie bent komen staan of zo.

Niet via de busbaan
Ook de busbaan is - uiteraard - als je langs stilstaande auto's naar voren rijdt bij het stoplicht, net zo verboden als wanneer het stoplicht op groen staat.

Het mag gewoon niet, en bovendien: als je langs een rij auto's rijdt, kunnen de automobilisten bedenken dat het wel handig is, zo'n motor, maar dat het aan de andere kant ook nat kan zijn, of koud.
Maar als diezelfde automobilist een motor over de busbaan ziet rijden om vooraan te komen, zal hij al snel denken: "Wat die kan, kan ik ook".

En verder
Het komt er dus simpelweg op neer, dat wat zonder file verboden terrein is voor motorrijders, ook verboden terrein is wanneer er file is.

Extra oppassen

Strookwisselingen
De meeste ongelukken bij het rijden langs de file gebeuren als een automobilist van strook wisselt.

Gelukkig raken automibilisten steeds meer gewend aan motorrijders, en kijken ze steeds vaker en beter in hun spiegel, maar daar kun je niet op rekenen.

Wanneer ze hun richtingaanwijzers niet gebruiken bij een strookwisseling, of te laat, moet je het wisselen van strook zien op te merken aan het draaien van de wielen.

Ver kijken
Om op tijd op te kunnen merken of een auto aanstalten maakt om van rijstrook te wisselen, moet je vooral je best doen om ver vooruit te kijken.
Wat heel gemakkelijk gebeurt is dat je te dicht voor je kijkt, dat je ogen als het ware van links naar rechts schieten. Op die manier is het veel moeilijker om het gein van een rijstrookwisseling op te merken, dan wanneer je recht voor je uit kijkt, in de verte.

Je hebt elke auto daqn een tijd lang in je blikveld, waardoor veranderingen veel meer opvallen. En bovendien zijn je ogen erg goed in staat om beweging op te merken van wat niet in het centrum van je blikveld zit, maar er naast.

Vrachtwagens
Een ander gevaar zijn vrachtwagens. Niet doordat ze zelf een probleem vormen: integendeel, meestal zijn ze erg alert op motorrijders, en gaan eztra voor je opzij.

Maar voor zo'n vrachtwagen zit een heel stuk weg dat je niet kunt zien, en daar kan een auto verstopt zitten.
En die auto kan jou ook niet zien, en kan dus het idee hebben dat ie zonder probleem naar de andere rijstrook kan gaan.

Wees dus extra alert wanneer je een vrachtwagen voorbij rijdt.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Als je in je eentje rijdt kun je je eigen tempo bepalen, en al je energie besteden aan leren kijken en rijden. Als je in een groep rijdt ligt dat anders.
Wat zijn de valkuilen, als je in een groep rijdt? Wat voor spelregels zorgen er voor dat iedereen veilig en met plezier een ritje rijdt? De spelregels die we hier beschrijven zijn uitgebreid getest in de praktijk...

In je spiegel kijken en wachten!!!
Verreweg het belangrijkste dat je geacht wordt te doen tijdens een toerritje, is je spiegels in de gaten houden, en kijken of degenen die achter je zitten, daar nog steeds zitten.

Is dat niet meer het geval, stop dan! Dat kun je doen zodra je een daarvoor geschikte plek ziet, maar doe het in ieder geval bij de eerstvolgende afslag in de route.

Hou voor de zekerheid altijd drie of vier mensen achter je in de gaten.

Als je weet dat iedereen dit doet, hoef je nooit bang te zijn dat je de rest kwijtraakt (en kun je dus ook met een gerust hart stoppen om op de achterblijvers te wachten, want je weet dat je voorligger weer op jou heeft gewacht, en je de juiste route zal wijzen zodra jij en de achterblijvers er weer aankomen).

De voorste rijder moet, als hij zijn achterliggers kwijt is, op een gegeven moment (zo lang gewacht dat hij zeker weet dat er iets gebeurd moet zijn) besluiten terug te rijden langs de route, om te kijken wat er aan de hand is daar achterin. Staat er iemand met pech stil, dan moet de hele wachtende meute even geïnformeerd worden.

En als een paar achterblijvers besluiten om te gaan tanken of zo, is het natuurlijk logisch dat één van de achterblijvers even naar voren rijdt, en de ongeruste wachtenden even vertelt wat er aan de hand is.

Groepjes afspreken
In de meeste gevallen is het handig om met meerdere groepjes te rijden, met eigen voorrijders, die elkaar dan zien bij de eet-, drink- en kletsstops. Een ideale groepsgrootte is eigenlijk een man of 5, 6.

Dan kunnen de snellen, de langzamen, de socialen, de asocialen, de altijd-zonder-benzine-zittenden of de sleutelaars lekker hun gang gaan zonder zich te ergeren, of zonder anderen dwars te zitten.

Het is natuurlijk heel belangrijk om dat af te spreken!

Denk dus niet, als je je achterblijvers niet meer ziet: "Oh, die zullen wel een eigen groepje willen rijden, want ze hebben toch een routerol."

Alles hoeft natuurlijk niet van te voren en in drievoud geregeld te worden: iemand kan tijdens de rit gewoon tegen zijn voorganger zeggen: "Rij maar door hoor, ik heb de route, en ik vorm wel een groepje met de meute achter me."

Wie rijdt er voor: ervaren rijder
Voorop rijdt altijd een ervaren rijder. Die moet tenslotte in staat zijn de route te lezen, en ondertussen in een voor de rest lekker tempo door te rijden, en liefst ook nog eens extra in de gaten te houden of de groep nog compleet is (voor het geval dat de Allerbelangrijkste Regel toch niet goed in de hoofdjes zit).

Bovendien speelt hij, samen met de achterste rijder, herdershond als er iemand kwijt is.

Die achterste rijder moet dus liefst ook de route kennen. Als je weet wie die achterste rijder is, en als je weet dat die de route kent, wordt het gemakkelijker om te stoppen wanneer je de mensen achter je niet meer ziet: je weet dan dat die achterste rijder je toch altijd wel weer "thuis" kan brengen.

Afstand houden
Denk er goed aan om afstand te houden, vooral als je in de buurt van de voorrijder rijdt. Die kan natuurlijk opeens zien dat hij bijna een afslag mist, en dan zit je al snel er bovenop.

In een groep rij je al snel dichter op elkaar dan normaal. Is niet helemaal te vermijden, maar wees er op bedacht.

Snelheid: laat iedereen zijn bochtjes
Denk er bij toertochtjes goed aan dat je in je eigen tempo moet rijden. Als je langzamer bent dan de rest is dat niets om je voor te schamen: iedereen heeft nou eenmaal verschillende ervaring.

Je weet altijd zeker dat ze toch wel op je zullen wachten.

Wat je vaak ziet, is dat motorrijders die in de bochten merken dat ze langzamer er doorheen rijden dan hun voor- en achterliggers, op het rechte stuk extra gas gaan geven zodat ze bij blijven (en misschien zodat het minder opvalt dat ze langzamer rijden). Doe dat niet!

Als je merkt dat je achterligger steeds in de remmen moet voor je, in de bochten, of bijna bovenop je zit, laat hem er dan voorbij: wat langzamer rijden en een handgebaar maken.

De enige uitzondering op deze regel is de laatste rijder van een groep. Het is aan te bevelen dat die een ervaren rijder is: hij speelt, samen met de voorrijder, voor herdershond, en houdt in de gaten of alles goed gaat.

Hoe je je gedraagt: eigen verantwoordelijkheid
Iets om heel goed voor ogen te houden, is dat je altijd je eigen verantwoordelijkheid blijft houden voor je gedrag, en met name ook je snelheid.

Stuift iedereen met 90 km per uur door een woonerf? Niet er achteraan stuiven, maar gewoon de snelheid rijden die jij verantwoordelijk vindt. Kan ook makkelijk, want ze wachten toch op je indien nodig.

Hetzelfde verhaal gaat op voor stoplichten: iedereen door rood, omdat de voorrijder zo stom is om nog net door oranje te rijden? Gewoon blijven staan.

Laat je niet zo opjutten dat je de bocht uitvliegt!

Blijf altijd uitkijken voor spelende kinderen, auto's die uit zijstraten komen, fietsende families, bellende blikkofielen, enzovoort.

Denk er aan dat, met name met een voorrijder die de neiging heeft te gassen op de rechte stukken, je achterin de groep het zogenaamde harmonica-effect krijgt: je moet daar dan af en toe 180 rijden om bij te halen. Als je dat leuk vindt is dat prima natuurlijk, maar als je het niet ziet zitten: niet doen!

Vooral ook bij inhaalacties: niet blind achter je voorligger aanstuiven. Als je de groep kwijtraakt wachten ze toch wel! Gewoon pas inhalen als *jij* kunt zien dat dat kan.

Hou extra goed in de gaten of je moe wordt. Dat gebeurt eerder dan normaal, omdat je ook op de rest van de groep moet letten.

Stoppen: hou rekening met de rest van het verkeer
Als er om wat voor reden dan ook gestopt moet worden op de weg, doe dat dan zo dat er geen extra risico's ontstaan.

Niet midden op de weg stil gaan staan dus, maar gewoon aan de kant, op een manier waaop niemand risico loopt, en het verkeer er gewoon door kan.

Let er bij stops bij café's enzo op dat je geen geparkeerde auto's klemzet, en zorg er uiteraard ook weer voor dat het verkeer (inclusief voetgangers) geen last heeft van de geparkeerde motoren.
Rijden: baksteen waar van toepassing
Op lange rechte stukken is het handig om in de zogenaamde baksteenformatie te rijden.

De voorste rijdt rechts op de rijstrook; degene daar achter links; degene daar weer achter rechts, enzovoort. Op die manier heeft iedereen het best zicht op de weg voor zich

In bochten trek je je niets van die hele baksteenformatie aan, en rij je je eigen lijn! Hou er dan dus ook rekening mee dat je voorligger voor de bocht naar de buitenkant van de bocht zal uitwijken!

Voorrijden: hoe doe je dat?
Probeer natuurlijk in de eerste plaats een lekker tempo te rijden voor degenen die achter je rijden. Of dat snel of juist niet is, moet je zelf inschatten.

Hou je spiegels extra goed in de gaten, en probeer af en toe koplampjes te tellen. Gewoon, als dubbelcheck dat er netjes wordt gewacht op achterblijvers.

Probeer extra gelijkmatig te rijden, maar niet te traag. Als jij remt voor een bocht, moeten de achterste rijders door het harmonicaeffect vrijwel stil gaan staan. Trek jij fors op als je de bocht uitkomt, dan moeten de achterste rijders nog drie keer zo hard om weer bij te komen. Zo min mogelijk remmen en optrekken dus in de bochten.

Afstanden: toerritjes
Tenslotte: deze tips zijn bedoeld voor toerritjes, zoals ze met nl.motorfiets worden gereden. De praktijk heeft bewezen dat het op deze manier voor iedereen leuk is

Deze tips zijn met nadruk niet bedoeld voor het rijden van lange afstanden, in de zin van meer dan een paar honderd kilometer.

Bij het rijden van dat soort afstanden gaan de individuele behoeften aan eet-, drink-, tank- en uitrustpauzes, en de gewenste rijsnelheden te veel uit elkaar liggen. Te veel aanpassingen van individuen op dat soort afstanden is vragen om moeilijkheden, en bovendien zakt het gemiddelde tempo enorm in bij een toename van het aantal mensen in een groep, doordat je pas weg kunt als iedereen daar klaar voor is.

Op vakantie op de motor, met een tentje bij je, is de ultieme vrijheid. Maar hoe kies je een tent uit, hoe krijg je al die spullen mee, en wat voor koffers en tassen moet je allemaal aanschaffen? Hoe vind je een leuk plekje en wat komt er allemaal bij kijken?
Hier wat tips over wat je nodig hebt voor een kampeervakantie op de motor.

Waarom kamperen op de motor?
De motor staat voor vrijheid: met de motor op vakantie betekent dat je die vrijheid ten volle kunt benutten.
Als je je tent en slaapzak meeneemt, kun je 's nachts de buitenlucht blijven doorademen, en die buitenlucht, dat is één van de aantrekkelijke kanten van het motorrijden.

Kortom, kamperen is gewoon leuk, en past prima bij een vakantie op de motor.

Als je van te voren helemaal zeker weet dat je elke nacht in een hotelletje zult doorbrengen, kun je je tent en slaapzak natuurlijk thuislaten, maar anders is het heel handig om je kampeerspullen bij je te hebben: je breidt de keuze qua overnachtingsplek op die manier enorm uit, en desnoods kun je je tentje langs de kant van de weg opzetten als je geen andere plek kunt vinden.

Bagage
Als je gaat kamperen zul je minimaal een tent, een slaapzak en een matje bij je moet hebben. Je zult dus iets moeten verzinnen om spullen mee te nemen op de motor.

Wat is er zoal, en hoe kies je iets dat geschikt is voor je motor? Waar moet je op letten?

• Tanktas
  Een tanktas is handig voor kostbare spullen, die je bij de hand wilt hebben (papieren, fototoestel). Bovendien kun je er reisgidsen en kaarten in kwijt, iets te eten voor onderweg (pas op voor smeltende chocola), pennen, zonnebrillen, een leesbril, enzovoort enzovoort.



• Kaartvak
  Zoek een tanktas uit met een goed kaartvak: eentje waarin de kaart beschermd zit tegen de regen, en dat groot genoeg is om een flink deel van de kaart te laten zien. Vreemd genoeg zijn dat beslist geen vanzelfsprekende eigenschappen voor een tanktas.



• Gewicht
  Een tanktas neem je mee als je ergens de stad in gaat of op een terrasje gaat zitten: het is de handigste manier om je kostbare spullen bij je te houden. Tanktassen met magneten hebben daarbij het voordeel dat je ze makkelijk optilt, maar het grote nadeel dat die magneten flink veel wegen. En als je ook al je helm en handschoenen moet meesjouwen kun je dat extra gewicht niet echt gebruiken.
  
  Als je toch een magneettas kiest, let er dan op dat het sterke magneten zijn. Er zijn enorme verschillen wat dat betreft, en veel tanktassen waaien gewoon van je motor als je over de snelweg rijdt en het waait een beetje.
  Misschien ten overvloede: stop *geen* bankpasje in je tanktas, bij de magneten in de buurt!



• Tanken
  Als je gaat tanken moet je de tanktas zo gemakkelijk mogelijk uit de weg kunnen halen. Het magneetsysteem is in dat opzicht natuurlijk ideaal (als je een stalen tank hebt), maar er zijn andere systemen (haakjes van voren om de tank heen, en een kliksysteem dat je alleen maar los hoeft te klikken aan de kant van de zitting bijvoorbeeld) die je ook zonder veel moeite van de tank kunt halen.



• Afmetingen
  Belangrijk is dat een tanktas, wanneer hij gevuld is, je stuuruitslag niet al te veel in de weg zit: dat is iets om bij aanschaf goed te controleren.
  Verder zitten veel tanktassen zo in elkaar dat je ze in principe tot heel hoog kunt uitbouwen (en vullen), maar dat je daar geen last van hebt als je minder bij je hebt. Soms is dat een kwestie van gewoon naar beneden drukken; soms is er een ingenieus systeem met ritsen dat ervoor zorgt dat je tanktas laag blijft.
  
  Kleine tasjes aan de zijkanten zijn ideaal (pennen, zonnebril), en ook een netje waar je spullen zichtbaar achter kunt houden is heel plezierig.



• Regen
  De meeste tanktassen zijn niet waterdicht (zie de links hieronder voor een uitzondering), maar doorstaan een regenbuitje prima. Het kaartvak moet liefst wel waterdicht zijn.
  
  Vaak kun je een waterdichte hoes kopen voor om je tanktas in de regen. De ervaring die ik daarmee heb is dat de wind eronder komt, en die hoes zo laat opbollen dat je hem verliest, of hem er toch maar weer afhaalt.
  Het kan zijn dat er uitzonderingen op zijn, maar hecht in principe dus niet te veel belang aan het al dan niet aanwezig zijn van zo'n hoes. Waterdichte zakjes kopen voor wat echt niet vochtig mag worden is handiger.



• Waar te vinden?
  Motorzaken hebben meestal een behoorlijke keuze aan tanktassen. Hier een paar links van tanktassen die je niet vaak ziet bij motorzaken:
  
  • De Ortlieb tanktas is waterdicht.
  
  
  • De tanktas van Andy Strapz komt uit Australië en kan tegen een stootje.
  
  
  • Touratech heeft tanktassen voor verschillende merken reisenduro's.
  
  


• Bagagerol

Het handige van een bagagerol is dat er veel in kan, dat ze waterdicht zijn (als je een goeie koopt), dat ze stevig zijn en lang meegaan (als je een goeie koopt), en dat er niets aan de hand is als je een keertje valt.
Ze passen bovendien op elke motor: je maakt ze vast met spanbanden.


• Materiaal
  Bagagerollen worden voor allerlei toepassingen gemaakt. Voor op de motor heb je het stevigste materiaal nodig dat er maar is: je moet zo'n bagagerol flink kunnen aansnoeren met spanbanden, en ze moeten tegen een valpartij bestand zijn. Als je een bagagerol wilt die langer dan één vakantie meegaat, koop dan niet de eerste de beste goedkope aanbieding die je kunt vinden.
  
  Let er ook op dat de rol absoluut waterdicht is: als je je slaapzak erin hebt, of je kleren, is het laatste dat je kunt gebruiken, wanneer je je tent hebt opgezet in de stromende regen, dat je spullen nat zijn. Het materiaal, de naden en de sluiting moeten gegarandeerd waterdicht zijn.



• Inpakken en bevestigen
  Hoe minder je bagage kan bewegen op de motor, hoe minder last je er van hebt. Een bagagerol zit daarom het beste wanneer je hem stevig inpakt, en zo oprolt en vastmaakt dat de inhoud niet meer verder op te proppen is. Dan heb je een stevig pakket waar geen beweging in zit, en dat kun je dan met spanbanden zo op je motor bevestigen dat er ook geen beweging is te krijgen in het hele pakket.



• Details
  Het is handig als er een handvat of een draagriem aan de bagagerol zit, zodat je niet het hele ding onder je arm hoeft te nemen.
  Voor bevestigen op je motor heb je lussen of ogen nodig, waar je de spanbanden doorheen kunt halen.
  
  De sluiting moet liefst zo zijn dat je de inhoud stevig aan kunt drukken. De meeste bagagerollen hebben een rolsluiting aan de korte kant; die zijn ideaal wat dat betreft.
  Er zijn er ook met een sluiting overdwars. In die rollen kun je gemakkelijker bij de inhoud, maar het is lastiger om van zo'n rol een stevig pakketje te maken.
  
  Bagagerollen kun je over het algemeen niet op slot doen. Hou dus een beetje in de gaten waar je bent, als je ze op de motor laat zitten. Op de meeste plaatsen kun je ze gemakkelijk laten zitten, zeker als het door de spanbanden een beetje ingewikkeld is om ze los te halen, en als de bagage er zo vast ingepropt zit dat je het er niet zomaar uitkrijgt.
  
  
• Waar te vinden?
  Bagagerollen zie je soms bij motorzaken, maar je maakt een betere kans bij buitensportwinkels. Let - in beide gevallen! - wel goed op het materiaal en de uitvoering: lang niet alle bagagerollen zijn bestand tegen een motorvakantie, en al helemaal niet tegen meerdere.
  
  
  • De Ortlieb bagagerollen zijn in ieder geval geschikt voor heel veel motorvakanties.
  
  
  • De "A bag" van Andy Strapz is een variant op de bagagerol.
  
  
  • De Alpha rearbag van Wolfman is ook een variant op de bagagerol.


• Zijtassen

Op choppers zijn "saddlebags" (vaak van leer) een heel normaal verschijnsel, en motorrijders die op hun sportmotor op vakantie gaan hebben ze ook wel eens (synthetisch in dat geval), maar eigenaren van motoren waar je ook koffers op kunt bevestigen vergeten meestal dat zijtassen ook een mogelijkheid zijn.


• Voordelen
  Toch hebben ze enorme voordelen: ze zijn veel lichter in gewicht dan welke koffer dan ook, en als je ze niet nodig hebt kun je ze in je tanktas proppen. Als je valt kunnen er geen stukken van af springen, en ze zullen nooit bijdragen aan het kromtrekken van je frame, zoals dat met solide koffers gemakkelijk kan gebeuren.
  Bovendien zijn ze veel goedkoper dan koffers, zodat je veel gemakkelijker kunt experimenteren wat voor jou het beste werkt.
  
  Lees bijvoorbeeld waarom Ted Simon besloot zijn Bernd Tesch koffers te vervangen door een stel zijtassen (Expedition bags van Andy Strapz, zie hieronder), in zijn journal.



• Waar op letten?
  Wat het materiaal betreft geldt hetzelfde als voor bagagerollen: zo stevig mogelijk. Er bestaan waterdichte zijtassen, maar de meeste zijn niet echt waterdicht: slaapzakken en dergelijke moet je dus liefst in een waterdicht hoesje stoppen.
  Wat de bevestiging op je motor betreft: soms zijn er maatregelen nodig om ervoor te zorgen dat de tas de uitlaat niet raakt. Het hangt van je motor en de betreffende tas af of je hem zondermeer kunt bevestigen, of dat je er een rekje voor nodig hebt. Het is een kwestie van uitproberen, of in huis halen en experimenteren.
  
  Wat op slot doen betreft, geldt hetzelfde als voor bagagerollen: dat is over het algemeen niet mogelijk. Soms kun je wel iets bedenken met een slotje aan een metalen draad die je strak trekt om een tas heen.



• Waar te vinden?
  Leren zijtassen voor choppers kun je vaak wel in motorzaken vinden; wat andere zijtassen betreft wordt dat moeilijker.
  
  
  • De zijtassen van Ortlieb zijn heel erg stevig en waterdicht. Ortlieb heeft ook een kleiner model zijtas te koop.
  
  
  • De Expedition bags van Andy Strapz zijn bestand tegen offroadreizen door de Australische woestijn. Zie ook de beschrijving van Ted Simon.
  
  
  • Moto-sport adventure in de USA heeft zijtassen met aluminium achterplaat. Daarnaast hebben ze ook speciale zijtassen voor offroaders.
  
  
  • Wolfman heeft ook heel solide saddle bags.
  
  
  • Givi heeft naast de "gewone" koffers ook "soft luggage".
  
  


• Koffers

Bij sommige motoren kun je koffers kopen die speciaal voor die motoren zijn gemaakt; daarnaast heb je allerlei merken die standaard koffers leveren, met rekjes voor allerlei motoren.


• Voordelen
  Koffers hoef je niet met spanbandjes vast te sjorren, maar kun je aan een rek bevestigen (wat soms trouwens minstens zo lastig is als die spanbandjes). Je spullen zitten droog (nou ja, in sommige koffers: reken er niet op dat ze waterdicht zijn), en veilig (als ze op slot kunnen).
  Sommige koffers (zoals de koffer op de foto) hebben een deksel waar spullen in passen, waardoor je onderweg gemakkelijk overal bij kunt komen, en je je spullen goed kunt verdelen over beide koffers en beide deksels.



• Nadelen
  Koffers zijn zwaar: al heb je er niets inzitten, dan hangt er al gewicht aan je motor. De vorm van veel koffers is zo dat het lastig is het aantal liters dat ze volgens de specificaties bieden, volledig te benutten.
  Een ander nadeel is de relatieve kwetsbaarheid: als je valt, zit er al gauw een gat in een koffer, of breekt de ophanging.
  
  Een nog groter nadeel is dat koffers vaak zo ver naar buiten uitsteken dat je er echt last van hebt tijdens het rijden: je kunt lastiger tussen de file door, en je merkt dat het bochtengedrag minder wordt.
  
  
• Waar op letten?
  De kwaliteit van koffers hangt vooral ook af van de kwaliteit van het rek: als er beweging in kan komen, en het rek niet slim aan de motor bevestigd is, gaan de koffers je erg in de weg zitten bij bochtenrijden.
  Let goed op dat koffers aan het rek niet te ver naar buiten steken: dat is niet plezierig rijden.
  
  Kijk of je de koffers gemakkelijk van je motor kunt halen: als je op een camping staat is het veel prettiger om zonder koffers te rijden.
  Koffers moet je liefst op slot kunnen doen, en liefst ook op slot aan de motor kunnen bevestigen. Als koffers gegarandeerd waterdicht zijn is dat natuurlijk heel plezierig.
  
  
• Waar te krijgen?
  Koffers zijn goed verkrijgbaar bij motorzaken.
  
  
  • Givi is een bekend merk voor koffers.
  
  
  • Hepco & Becker hebben ook veel koffers, waaronder koffers met het uiterlijk van aluminium, met de voordelen van kunststof koffers.


• Aluminium koffers

Doordat wereldreizigers, die veel mee moeten nemen, nogal eens met aluminium koffers gesignaleerd worden, geven deze koffers aan veel mensen het idee van "avontuur". Je ziet ze dan ook heel vaak op motoren die verkocht worden door zo'n zelfde gevoel van avontuur op te roepen: de reis-enduro's (jaja, ik ken de aantrekkingskracht uit eigen ervaring).
Maar wat zijn de voor- en nadelen?


• Voordelen
  Het grote voordeel van aluminium koffers is gewoon dat ze groot zijn, dat ze veel inhoud hebben. Voor sommige mensen is het een voordeel dat je ze van bovenaf inpakt (en dus niet, zoals bij koffers, twee helften inpakt); dat heeft wel weer als bijpassend nadeel dat je alleen maar bij de bagage kunt die je bovenin hebt gestopt.
  Een ander voordeel van aluminium koffers is dat je ze als krukje kunt gebruiken, als ze daar tegen bestand zijn (informeer daar wel naar!).



• Nadelen
  Het nadeel van die enorme ruimte is dat de koffers erg groot zijn. Meestal zullen die koffers het eerste zijn dat aan de grond komt, in een bocht.
  De grootte van de koffers zorgt er ook voor dat je gemakkelijk veel meeneemt. Veel betekent al snel zwaar, en hoe meer gewicht er aan je motor hangt, hoe meer je ervan zult merken.
  
  Een ander nadeel is, vreemd genoeg misschien, het gebrek aan stevigheid. Je koffers zullen bij een valpartij gemakkelijker beschadigen dan kunststof koffers, en je zult zo ook het rek, of, erger, je frame forceren. Bovendien kunnen die koffers je benen op een nare manier in de weg zitten bij een valpartij.



• Waar op letten?
  In de eerste plaats: denk goed na of je de ruimte nodig hebt. Is dat niet het geval, dan zijn aluminium koffers niet de handigste oplossing. Maar goed, je kunt ze natuurlijk ook gewoon kopen omdat ze er zo avontuurlijk uitzien.
  
  Kijk altijd hoe breed de koffers worden aan het rek op je motor. Net als bij "gewone" koffers is het rek heel belangrijk. Bij deze koffers nog meer omdat ze door hun afmetingen behoorlijk zwaar beladen kunnen worden. Er mag geen beweging in het rek komen, ook niet bij zware belading.
  
  Kijk naar de afwerking aan de binnenkant: kun je je spullen er zo in kwijt (als er niets over het aluminium zit wordt wat er tegenaan zit zwart) of heb je binnentassen nodig? Hoe zit het met de waterdichtheid?
  Kun je de koffers afsluiten, en vooral: kun je ze gemakkelijk van de motor halen als je je tent hebt opgezet en nu wel eens zonder koffers wilt rijden?



• Waar te krijgen?
  Aluminium koffers kun je (nog) niet in elke motorzaak krijgen. Het is het handigste om te vergelijken op het web, te mailen, en te vragen of je ze ergens kunt bekijken.
  
  
  • De Alu Koffer site van Carlos (in het Duits) is een goede start voor het vergelijken en vinden van adressen.
  
  
  • Touratech heeft aluminium koffers voor een aantal motoren.
  
  
  • Bernd Tesch maakt koffers, en last het rek erbij op maat voor elke motor.
  
  
  • Al Jesse is een Amerikaanse bouwer van aluminium koffers.
  
  
  
  
• En verder

Verder heb je natuurlijk nog allerlei mogelijkheden voor bagage:


• Topkoffers
  Topkoffers worden heel veel verkocht: het lijkt zo handig om die altijd op je motor te hebben, voor je slot en je helm bijvoorbeeld. Topkoffers zijn een minder goed idee zijn: ze zitten heel ver naar achteren op je motor. Dat betekent dat je er veel last van hebt in de bochten (zeker wanneer wat erin zit ook nog heen en weer kan schuiven, en zeker wanneer je er veel in stopt zodat het zwaar wordt). Bovendien kan een topkoffer zo meehelpen om het voorwiel te licht te maken, en dat kan leiden tot een tankslapper, waarbij je stuur wild heen en weer zwaait (*als* dat gebeurt: al je gewicht op dat stuur zetten).



• Zijtassen aan de tanktas
  Ik heb ze nooit nodig gehad, en nooit uitgeprobeerd. Mocht je de extra ruimte nodig hebben, probeer ze dan beslist uit op je motor: als ze je in de weg zitten bij langzaam manouvreren is dat een sterk argument tegen: dat is toch al extra lastig met een zwaar beladen motor.



• Spanbanden enzo
  Altijd goed om bij je te hebben: extra spanbanden. Spinnen (die elastische dingen met een haak aan beide uiteinden) zijn ook handig voor het vastmaken van je bagage, maar gebruik die alleen voor minder zware zaken (een fles water achterop de bagagerol bijvoorbeeld): je wilt niet dat het elastiek knapt, ergens halverwege de Grimselpas.

Wat neem je mee?
Antwoord nummer één op de vraag "Wat neem je mee?" is: "Zo weinig mogelijk!". Kijk bijvoorbeeld op www.onebag.com, the art and science of travelling light, voor ideeën daarover.
Probeer bij elkaar te houden wat bij elkaar hoort, en maak zo een lijstje van wat je mee wilt nemen:


Kookspullen
Als je van plan bent om zelf te koken, of op z'n minst zelf koffie te zetten, probeer dan brandertje (zie verderop), pannetje(s), bekers, bord, bestek, instantkoffie, instantmaaltijden en dergelijkebij elkaar te houden.

Kleren
Vooral ook voor kleren geldt: zo weinig mogelijk, en zo weinig mogelijk volumineus.
Een probleem wat motorkleding betreft als je naar het zuiden trekt en daarbij door de Alpen of de Pyreneeën komt, is dat je op warm weer moet zijn ingesteld (leren jack en broek dus liefst), terwijl het bovenop koud en nat kan zijn. Het is het handigst om een dun regenjack en dunne regenbroek mee te nemen (voor op de fiets bijvoorbeeld) die je over je leren jack en broek aantrekt. Bescherming hoeft die extra regenkleding je tenslotte toch niet te bieden. Op die manier ben je tegen de kou (daar helpt een niet-ademend waterdicht laagje uitstekend tegen) en de nattigheid gewapend, zonder dat het je veel extra ruimte kost.
Vergeet ook niet om een fleece vest of trui mee te nemen!

Wandelschoenen als motorlaarzen gebruiken heeft het voordeel dat je verder hoogstens nog slippers mee hoeft te nemen voor aan je voeten. Wat ondergoed, zwemspullen, een extra T-shirt, broek en een handdoek nemen verder niet zo veel ruimte in. Probeer niet zoveel mee te nemen dat je elke dag iets schoons aan kunt trekken zonder te hoeven wassen! Je kunt best een paar dagen hetzelfde aan, en wassen kan overal.
Wasknijpers zijn handig om bij je te hebben als je je was wilt drogen en het stormt...

En verder
Kaarten, reisgidsen, taalgidsjes, notitieboekje, pennen en dergelijke zijn handig (en leuk!) om mee te nemen. Wat gereedschap betreft: als je een inbussleutel, een bougiesleutel, een sleuteltje 10/11, een sleutel 12/13, een kruiskopschroevendraaier, een gewone schroevedraaier, ijzerdraad, een flinke hoeveelheid ductape (gaffertape) en een combinatietangetje bij je hebt kom je een heel eind. Als je nooit sleutelt, zoek dan een taalgidsje waar wat technische termen voor motoren in staan: dat kan veel schelen wanneer je je bij een garage verstaanbaar probeert te maken.
En denk eraan om een zaklantaarn in te pakken. Een ledlampje voor op de fiets is handig om bij te lezen, en verbruikt bijna geen batterijen.

En dan zijn er natuurlijk nog de tent, het matje en de slaapzak. Gebruik een compressiezakje (te koop in buitensportwinkels: je kunt spullen erin proppen, en dan aansnoeren tot een zo klein mogelijk volume) voor de slaapzak; ook voor de tent kun je die gebruiken.

Paspoort, rijbewijs, groene kaart, credit-card, kaartje van je ziektekostenverzekering, kaartje van de ANWB, en geld mee in je portomonnee, en je bent klaar om te gaan...

Als je van lijstjes maken houdt, is deze Motorcycle trip check list een goed begin.

Inpakken
Gewicht moet op je motor liefst zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt liggen. Vandaar dat topkoffers niet handig zijn. Een tanktas zit wat dat betreft weer heel gunstig: dat is de perfecte plek voor kaarten, boeken en gidsen. Als het er te veel zijn kun je wat je niet gebruikt in een koffer of zijtas kwijt. Vanwege het gewicht is de tanktas ook een goede plek voor het gereedschap.

Kookspullen
Je kookspullen probeer je bij elkaar in een koffer of een zijtas te stoppen. In het deksel van de koffer (of ernaast, in de zijtas) kun je EHBO-spullen kwijt (overdrijf dat niet), samen met je toilettas.

Kleren
Je kleren kun je ergens diep in een bagagerol wegstoppen: die pak je toch alleen maar uit als je ergens bent neergestreken. Hou wel een fleece en je regenspullen apart, en stop die bovenin een bagagerol, of in het deksel van een koffer: zo, dat je er onderweg bij kunt.

Tent, slaapzak en matje
Tent, slaapzak en matje zijn het handigst te verpakken in een bagagerol. Bewaar de tentstokken voor het laatst, en prop die tussen de rest van de spullen (naast een matje lukt dat het best). Op die manier kun je de bagagerol het handigst zo inpakken dat er een stevig pakket ontstaat waar geen beweging in zit.
Voor zowel de tent als de slaapzak geldt dat oprollen of opvouwen niet de beste methode is voor de levensduur. Het is een beetje "counter-intuitive", maar in beide gevallen gaan je spullen het langst mee als je ze in elkaar propt. Je kunt een compressiezakje gebruiken om het volume zo klein mogelijk te krijgen; je moet er alleen wel aan denken dat je de tent en de slaapzak daar weer uithaalt als je thuis bent.

En verder
Water (in de vorm van een plastic fles met Spa die je bij elk benzinestation kunt kopen) kun je prima met een spin aan de bagagerol vastmaken. Extra benzine heb je eigenlijk nergens nodig, tenzij je heel extreme dingen gaat doen zoals de Sahara doorkruisen.

Tent
Wat tenten betreft: tenten met rechte stokken (éénstoks- of tweestoks) kunnen er prachtig uitzien, maar hebben relatief veel haringen nodig, en je zit altijd met die stokken die in de weg zitten. Verreweg het meest verkocht en het meest praktisch op dit moment zijn tunnel- of koepeltenten.


Tunnel of koepel? In principe biedt een tunneltent bij hetzelfde gewicht en pakvolume meer ruimte dan een koepeltent. Gewicht is niet zo gauw een probleem op de motor; pakvolume wel.
Een ander voordeel van een tunneltent boven een koepeltent is dat een tunneltent gemakkelijker en sneller is op te zetten.

Handig van een koepeltent is weer dat hij in principe zonder haringen kan staan (en dat je er sowieso minder nodig hebt), en dat er meer mogelijkheden voor ventilatie zijn. Dat je in principe geen haringen nodig hebt komt erg van pas als je kampeerplekje op rotsig terrein blijkt te liggen.

Ventilatie
Ventilatie is altijd belangrijk, ongeacht of je naar warme of koude streken gaat: anders wordt alles nat van de condens. Je moet liefst zo kunnen ventileren dat er geen muggen binnen kunnen komen.
Ventileren gaat pas echt goed als je iets aan de voorkant, aan de achterkant en aan de bovenkant kunt openzetten.

Stokken aan binnen- of buitentent
Er zijn grofweg twee systemen voor koepel- en tunneltenten: stokken die aan de binnentent bevestigd zijn, of stokken die aan de buitentent vastzitten. Bij beide systemen gaat het vastzetten soms met een gemakkelijk kliksysteem; meestal lopen de stokken door een tunneltje.

Het voordeel van de stokken aan de binnentent, is dat je de binnentent los kunt opzetten. Als het heel erg warm is bijvoorbeeld.
Het voordeel van stokken die aan de buitentent vastzitten, is dat je de binnentent niet in de stromende regen hoeft op te zetten wanneer dat nou eenmaal het geval is. Soms kun je zelfs de binnentent gewoon aan de buitentent vast laten zitten, en de tent in één keer opzetten. Veel opzetgemak dus, en geen probleemen meer als je de tent moet opzetten of afbreken in de regen.

Wat je ook kiest, check of de stokken van aluminium zijn. Fiberglas stokken zijn goedkoper, maar gaan erg gemakkelijk kapot. Dat je niet lang doet met een goedkope tent is niet zo'n probleem, maar als die stokken kapot gaan tijdens je vakantie heb je wel een groot probleem.

Waar verder op letten?
Ritsen die je zowel van boven als van onderen kunt gebruiken zijn erg handig.
Koop een ruime tent: minimaal een driepersoons wanneer je met z'n tweeën bent, of een tweepersoons wanneer je in je eentje kampeert. Je kunt je spullen dan gewoon in de binnentent zetten. Een luifel aan voor- en/of achterzijde creëert nog meer ruimte voor je spullen. Koop het plastic voor onder je tent bij een tentenspeciaalzaak: dat is speciaal plastic zonder weekmakers (dat je grondzeil zou aantasten). Vouw dat plastic aan de randen naar onderen, zo dat het nergens onder de tent uitsteekt. Dan loopt de regen niet over het plastic heen onder je grondzeil door: bijna geen enkele tent is daar tegen bestand.

En de prijs?
Tenten kunnen enorm in prijs verschillen. Dat ligt aan de gebruikte materialen, aan "slimmigheidjes", aan de hoeveelheden waarin de tent geproduceerd wordt, aan het land waar dat gebeurt, aan de service die verleend wordt, enzovoort.
Over het algemeen betaal je (veel) extra voor gewichtsbesparing bij een gelijk oppervlak. Voor wandelvakanties is dat gewicht erg belangrijk; op de motor is dat veel minder een punt. Verder worden erg dure tenten meestal gemaakt door kleine firma's die experimenteren, en zo materiaalgebruik en dergelijke steeds vernieuwen. Je betaalt dan als het ware mee aan de ontwikkelingen op tentengebied. Dat is een uitstekend idee als je er het geld voor hebt, maar je moet niet denken dat je alleen met de duurste tenten op stap zou kunnen.

Als je begint met kamperen, of met motorvakanties met een tent mee, ben je het beste uit met een niet te dure tent: je kunt er toch alleen maar al kamperend achter komen wat voor jou belangrijke wensen zijn.
Er zijn tentenzaken waar modellen van vorige jaren voor zachte prijsjes te koop zijn. Dat zijn prima zaken om een eerste tent uit te kiezen.
Je moet niet de illusie hebben dat je die eerste keer meteen een tent kunt kopen waar je de rest van je leven mee zult doen.

Waar te koop?
Je kunt terecht in kampeerhallen, waar je uitloopmodellen kunt krijgen voor een zacht prijsje, of in buitensportzaken, waar de nieuwste modellen zijn, en waar je over het algemeen hele goeie uitleg kunt krijgen over verschillende tenten. Hier van beide een voorbeeld:


• De Vrijbuiter in Roden is een voorbeeld van een kampeerhal.


• De Zwerfkei is een voorbeeld van een buitensportwinkel.

Slaapzak en matje
Een ideale slaapzak is warm als je naar het noorden gaat, koel als je naar het zuiden gaat, en heeft een zo klein mogelijk pakvolume.


Dons of synthetisch?
Donzen slaapzakken voldoen bijna aan het ideaal: ze zijn licht, hebben een klein pakvolume, en zijn in een grote temperatuurrange te gebruiken. Ganzendons is warmer dan eendendons: je hebt er minder van nodig, dus gelden de voordelen in sterkere mate voor ganzedons dan voor eendendons.
Dons wordt aangevuld met veertjes. Het percentage zegt hoeveel dons er tussen de veertjes zit. Hoe hoger het percentage, hoe minder materiaal er nodig is, en hoe lichter de slaapzak kan zijn.

Het grote nadeel van dons is dat het totaal niet meer functioneert als het nat of vochtig is. Synthetische slaapzakken blijven wel goed isoleren als ze een beetje nat zijn geworden, en dat kan op kampeervakanties een enorm voordeel zijn.
Een ander voordeel is dat ze stukken goedkoper zijn dan een donzen slaapzak. Een synthetische slaapzak heeft ook veel minder te lijden van langdurig in een compressiezak opgesloten zitten.

Mummie- of dekenmodel?
Een mummiemodel slaapzak voldoet meer aan het ideaal: met minder pakvolume en minder gewicht dan een dekenmodel slaapzak heb je dezelfde hoeveelheid warmte.
Een dekenmodel slaapzak heeft een aantal andere voordelen: je kunt er twee aan elkaar ritsen om een tweepersoonsslaapzak te krijgen (n.b. dat kan ook met sommige mummieslaapzakken!); je kunt er eentje aan een stuk fleece ritsen voor een tweepersoonsslaapzak met extra isolerende onderkant, en je kunt de slaapzak ook als een dekbed gebruiken, als het warmer is.

Temperatuur?
De miminumtemperatuur die vaak wordt opgegeven bij slaapzakken is zo ongeveer de temperatuur waarbij je niet doodvriest. Denk dus niet dat je bij die temperatuur comfortabel in je slaapzak zult liggen.

Ook de "comforttemperatuur" die soms vermeld staat, biedt niet echt soelaas: die ligt *te* verschillend van persoon tot persoon om er iets aan te hebben (ik moet er bijvoorbeeld een graad of tien bij optellen).
Een slaapmuts (nooit geprobeerd) schijnt te helpen om warm te blijven 's nachts. Het klopt wel, want het grootste gedeelte van je lichaamswarmte verdwijnt via je hoofd (en nek).

Het is eigenlijk onmogelijk om behalve zo'n aanduiding van niet-doodgaan objectieve aanduidingen te geven voor de temperatuurrange waarbij een slaapzak comfortabel is: dat ligt nou eenmaal heel erg verschillend van persoon tot persoon.
Het beste advies is dus om niet meteen met een dure slaapzak te beginnen: gewoon iets simpels aanschaffen, en dan al kamperend er achter komen wat jouw wensen zijn.

Matjes
Het optimum wat pakvolume en comfort betreft zijn toch wel de self-inflatable matjes. Stel je van dat self-inflatable niet al te veel voor: als ze lang stijf opgerold hebben gezeten hebben ze na een uurtje wel wat lucht opgenomen, maar meestal moet je er nog wel iets bijblazen. De hoeveelheid lucht die je moet bijblazen is niet te vergelijken met wat er in een luchtbed gaat: een pompje hoef je beslist niet mee te nemen.
Als je weer thuisbent: ventieltje open, uitrollen, en op die manier (onder je bed bijvoorbeeld) bewaren: dan gaan ze veel langer mee.

Koken
Om te kunnen koken als je kampeert heb je niet perse een brandertje nodig: in Scandinavië bijvoorbeeld mag je in principe altijd een vuurtje stoken, en in veel landen (Spanje bijvoorbeeld) vind je op veel plekken barbecues die door iedereen gebruikt kunnen worden.

Brandertjes zijn er voor allerlei brandstoffen; de meest gangbare zijn gas en benzine.


Brandertjes op gas
Koken op gas is verreweg het gemakkelijkst. De gastankjes kun je (bijna) overal krijgen. Het probleem zit hem in dat "bijna": Scandinavië bijvoorbeeld is een uitzondering. Als je daar naar toe gaat ben je gedwongen extra gastankjes mee te nemen.
Een ander nadeel kan de tijd zijn die je kwijt bent met koken: de brandertjes die geschikt zijn voor een motorvakantie (met klein volume dus) doen er behoorlijk lang over: meer dan tweemaal zo lang als de gemiddelde benzinebrander. Er zijn uitzonderingen op deze regel, maar dat zijn duurdere brandertjes die op speciale gasmengsels lopen. Informeren dus bij een buitensportzaak.

Brandertjes op benzine
Het handige van benzine is dat het overal te krijgen is en dat je het altijd bij je hebt. Aan de andere kant: als je (altijd ongelode!) benzine gebruikt in je brander ontstaat er een hele zwarte kleverige roet, die je nauwelijks weg kunt krijgen. Veel handiger is het om Coleman fuel (of wasbenzine) te gebruiken: dat brandt veel schoner.
Maar voor noodgevallen is die aanwezigheid van benzine handig.

Benzinebranders moet je voorverwarmen. Een kleine demonstratie in een buitensportzaak (dat doen verkopers graag: spelen met vuur vindt iedereen leuk) zal je laten zien hoe het moet: moeilijk is het niet. Punten om op te letten: regelbaarheid (bij de MSR Whisperlite, klein en handig, is dat min of meer aan of uit), en geluid (de MSR Whisperlite heet niet voor niets zo: daarin onderscheidt deze brander zich van andere benzinebranders).

Verder
Spiritusbranders worden in Scandinavië nog steeds veel gebruikt. Ze zijn in Nederland ook wel te koop. Spiritusbranders zijn niet goed te regelen, en je kunt er geen spiritus van de drogist in gooien (daar is water aan toegevoegd). Je moet dus voor brandstof naar de buitensportzaak.

Eten
Ter plekke eten kopen is natuurlijk verreweg het leukst. Neem in dat geval wel op z'n minst zout en peper mee.
Voor onderweg zijn kant-en-klaar maaltijden erg handig. In buitensportzaken vind je een enorme hoeveelheid, meestal heel dure maaltijden. Die zijn bedoeld voor wandelaars die op elk grammetje moeten letten, wat dragen betreft. Voor motorrijders is een Struikmaaltijd uit de supermarkt prima.
Ook oploskoffie is natuurlijk handig: in supermarkten kun je die in eenpersoonszakjes krijgen (de espresso is erg lekker).

Eetgerei
Een of twee pannetjes met een deksel dat als koekepannetje dienst kan doen, een bord, een beker en bestek, en een spaan, en je bent klaar. Aluminium pannetjes mogen niet gebruikt worden voor eten waarin zuren zitten (en branden bovendien erg makkelijk aan).

Er zijn steeds vaker pannetjes met tefallaag te krijgen: ideaal (maar doe er een stukje keukenpapier tussen als je ze in je koffer stopt: de tefallaag kan anders gemakkelijk beschadigen onderweg). En benzinebranders branden zo heet dat de laag tefal al gauw beschadigd is.
Roestvrijstalen pannetjes zijn tamelijk fool-proof. En: vergeet de lucifers niet!

Je motor op de camping
Het belangrijkste is: zet je motor altijd ergens aan vast, met een goed kettingslot. Twee motoren aan elkaar vastzetten is ook een prima oplossing.
Die regel is extra belangrijk wanneer je je motor niet bij je tent mag zetten.

Neem een plankje mee, of een plastic "schoteltje" dat speciaal voor dit doel in motorzaken wordt verkocht, om onder je zijstandaard te zetten als het terrein drassig is.
Op echt drassig terrein kun je je motor ook, zoals hier op de foto, met het stuur tegen een boom aan laten leunen. Aan de boom vastzetten is dan alleen niet meer mogelijk!

Zet je motor *nooit* zo dicht bij je tent dat hij bovenop je zou kunnen vallen als hij omvalt! We zijn één keer 's nachts wakker geworden van een *plof* geluid: het was gaan regenen, en de zijstandaard was zo diep weggezakt dat de motor omviel. Gelukkig niet bovenop de tent...

Hoe vind je leuke plekjes?
Er zijn veel manieren om een leuk plekje te vinden: van tevoren uitzoeken en reserveren, een campingbordje volgen als het tijd wordt iets op te zoeken, of een plekje in de vrije natuur opzoeken.


Motorcamping?
Er bestaan motorcampings. Op die campings worden alleen motorrijders toegelaten. In de praktijk betekent dat vooral *groepen* motorrijders, met bijbehorend gefeest en lawaai.
Dat is natuurlijk prima als je dat leuk vindt, maar het is wel beter dat je voorbereid bent op nachten zonder veel slaap.

"Gewone" campings zullen eigenlijk nooit motorrijders weigeren. Er zijn wel campings die, vanwege dat lawaaiprobleem, *groepen* motorrijders weigeren. Als je met een grote groep op stap gaat kun je dus het beste een motorcamping opzoeken, of van te voren vragen of je welkom bent.

Motorbladen geven af en toe overzichten uit van motorcampings, maar het gemakkelijkst vind je ze door "motorcamping" in google in te voeren.

Reserveren?
Als je in het hoogseizoen ergens aan de kust wilt zitten, zul je, zeker in de bekende toeristengebieden, een plaatsje moeten reserveren. Zolang je daar buiten blijft is het niet nodig.

Leuke campings
Een algemeen recept voor het vinden van een leuk plekje bestaat natuurlijk niet. Het verschilt ook enorm per land.
Frankrijk is echt een kampeerland, met heel veel campings. Heel veel plaatsjes hebben hun "Camping municipal", en dat zijn vaak hele goedkope plekken, vaak prachtig gelegen, en niet druk. Je zult er niet gauw uitgebreide voorzieningen vinden, als restaurants of golfslagbaden, maar schone wc's en douches zijn er vrijwel altijd.

De meeste motorrijders zullen liever niet tussen de caravans en bungalowtenten staan. Campings met niet te veel voorzieningen zijn daarom aantrekkelijk. De ANWB heeft ook gidsjes met "kleine campings".

Van tevoren thuis een camping uitzoeken heeft als voordeel dat je weet waar je aan toe bent, maar het doet natuurlijk wel weer een beetje afbreuk aan het gevoel van vrijheid.

In Scandinavië geldt het allemansrecht, en dat houdt onder andere in dat je in principe overal mag kamperen, tenzij dat verboden is. Dat geldt niet voor iemands achtertuin!
Vrij kamperen is handig als je een wandelvakantie houdt: je loopt dan langs routes waar je geschikte plekjes kunt vinden. Op de motor is het lastiger: je rijdt (over het algemeen) over de weg (leuke plekjes liggen van de weg af), en in een tempo waardoor het lastig is om een geschikt plekje te herkennen. Mocht je iets vinden, waar dan ook: als er een eventuele eigenaar in de buurt is, probeer dan toestemming te vragen, allemansrecht of niet.

Zoeken
Of je gemakkelijk ter plekke een camping kunt zoeken, en hoe lang van tevoren je daarmee moet beginnen, hangt af van de campingdichtheid van een gebied. Dat verschilt enorm per land (en dan ook nog eens per streek).
Frankrijk is een echt kampeerland: daar kun je ervan verzekerd zijn dat je binnen een uur een leuke camping hebt gevonden (en meestal eerder). In andere landen is dat problematischer.
Soms ligt dat aan het feit dat overnachten in een hotelletje zo goedkoop is (overnachten op een camping is dan meestal nog goedkoper). Soms ligt het er aan dat je in een uitgestrekt, dunbevolkt land bent (Noorwegen, Zweden). En soms zit je juist in een dichtbevolkt gebied met weinig campings die dan ook nog eens hutje-mutjevol zijn (Italië).

Een campinggids biedt dan uitkomst, maar vaak vind je daarin weer alleen de grotere campings, en niet de allerleukste. Van te voren bij het verkeersbureay van het desbetreffende land informeren kan ook allerlei informatie opleveren.

Stoppen
Een gevaar bij het ter plekke zoeken van een camping, is dat je vaak begint te zoeken op het moment dat het eigenlijk al echt nodig is: als je moe begint te worden.
Als je moe bent is het lastiger om beslissingen te nemen. Je zult merken dat je heel gemakkelijk campings voorbijrijdt, denkend: "Het zal toch wel niks zijn."

Neem je gewoon voor om, wanneer je hebt besloten te gaan zoeken, bij elke camping die je tegenkomt te stoppen. Vaak ziet het er dan toch veel leuker uit dan je tijdens het voorbijrijden denkt te zien. En je komt even van je motor af, rust een beetje uit, en bent beter in staat om bij de volgende camping een beslissing te nemen, als zo'n camping echt niets is.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Of je nou een dagje in Luxemburg of de Eiffel wilt gaan toeren of op vakantie met je motor wil, soms is het gewoon handig om lange afstanden af te kunnen leggen op de motor.

Kan dat met elke motor of niet? Hoe hou je het lang uit op je motor, en hoeveel kilometer kun je op een dag afleggen? Hier een poging tot antwoorden.

De motor zelf

Toermotor
Het feit dat er een type motor bestaat dat "toermotor" wordt genoemd, lijkt te betekenen dat andere motoren niet geschikt zijn om lange afstanden mee te rijden. Dat is een misverstand.

Een toermotor heeft een aantal eigenschappen die 'm geschikt maken om volgestouwd met bagage en achteropzitter, comfortabel via de Autobahn in een dag naar je vakantiebestemming te rijden.

Die eigenschappen zijn: zwaar van gewicht (zodat het gewicht van de bagage plus achteropzitter in het niet valt bij het gewicht van de motor zelf, waardoor je nauwelijks merkt dat je iets bij je hebt), zwaar qua vermogen (zodat je met alle ballast gemakkelijk 200 kunt blijven rijden), een bankstel als zadel, en een kuip alsof je in een auto zit.

Snelweg of geen snelweg?
De snelweg pakken lijkt zo logisch: zo doe je het over het algemeen ook als je met de auto rijdt, en je bent dan zo lang mogelijk op de plaats van bestemming.

Voor een groepje motorrijders op sportmotoren is een dagje Autobahn om bij de Alpen te komen bovendien leuk omdat ze dan eindelijk een beetje gas kunnen geven.

Maar bedenk wel of dat is wat je wilt:
De auto is een vervoermiddel om van A naar B te komen, van je huis tot je vakantiebestemming. De motor daarentegen is een voertuig om van het rijden zelf te genieten.

Lange-afstands-motoren
Als je binnendoor rijdt begint je vakantie meteen bij de voordeur. Bovendien zul je merken dat eigenlijk elke motor een lange-afstands-motor is.

Het is niet een kwestie van afzien, maar meer een kwestie van besluiten dat het vanaf dag 1 vakantie is.

Lang comfortabel zitten

Zadel
Een comfortabel zadel is, hoe vreemd het ook klinkt, hard. Niet keihard: op een stenen zadel zul je het niet lang uithouden. Maar zo hard dat je er niet in wegzakt als je opstapt.

Dat komt doordat je op een zadel waar je wel in wegzakt, automatisch in één en dezelfde houding belandt. En wanneer je uren vrijwel zonder onderbreking op je motor zit, moet je af en toe net een stukje anders kunnen gaan zitten. Daar geeft een hard zadel je gelegenheid toe.

Niet voorgevormd
Vanwege precies dezelfde reden moet het zadel ook niet voorgevormd zijn.

Een perfect zadel om het lang op uit te houden is dat je vrij heen en weer kunt schuiven over het hele zadel om te gaan verzitten.

Knieën en benen
Als je kunt gaan verzitten zal ook je knie af en toe een beetje anders worden gebogen, en daar zullen je benen je dankbaar voor zijn.

Uitrusten, Eten en Drinken

Pauze
Neem pauze voordat je moe wordt. Af en toe even de benen strekken zorgt er voor dat je veel langer kunt doorrijden zonder moe te worden. Als je het ideale plekje hebt gevonden, geniet daar dan gewoon een poosje van.

Eten en drinken
Hetzelfde geldt voor eten en drinken: doen voordat je hongerig of dorstig bent. Neem voldoende marsen en kartonnetjes met drinken en dergelijke mee in je tanktas (koop die van te voren, en sla af en toe extra in bij benzinestations), zodat je tijdens een pauze even wat kunt eten en drinken.

Wat warm eten betreft: het hangt er van af waar je prioriteiten liggen waar je dat doet. McDonalds is ideaal voor als je snel klaar wilt zijn (of voor als je twee keer per dag warm wilt eten, wat heel goed werkt als je de hele dag onderweg bent!); eten in een lokaal restaurantje kost meestal veel meer tijd, maar maakt je reis wel weer extra leuk. Een derde mogelijkheid is natuurlijk koken op de camping. In dat geval is het het handigste als je daar voor het donker bent, wat je mogelijke afstand natuurlijk bekort.

Etenstijden
Denk er ook aan dat de tijden van het avondeten vaak anders liggen dan bij ons. Fransen beginnen om een uur of acht; Italianen een uur later, en in Spanje wordt er niet voor een uur of tien gegeten. In die drie landen is de hoofdmaaltijd trouwens tussen de middag, en niet 's avonds.

Oordopjes!
Geluid Meestal is het niet je uitlaat die het probleem is, qua geluid, op je motor. Het is vooral de rijwind.

Er zijn allerlei zaken die invloed hebben op dat geluid: helmen kunnen meer of juist minder geluid doorgeven, een schermpje kan het geluid verzwakken of (meestal) versterken, de stand van je hoofd kan het geluid beïnvloeden, enzovoort.

Maar al heb je al die zaken onder controle, en heb je de optimale combinatie, dan nog kun je eigenlijk niet zonder gehoorbescherming.

Hoge tonen
Het zijn vooral de hoge tonen die je gehoor beschadigen. Dat gefluit van de wind langs je helm og vizier dus.

Hoe langer je aan dat geluid wordt blootgesteld, hoe slechter het voor je gehoor is.

En afgezien van het feit dat het slecht voor je oren is, die hoge tonen in je oor, zul je ook merken dat je veel minder vermoeid raakt met oordoppen in.

Welke?
Die gele dingetjes die je bij de drogist haalt zijn nogal eens moeilijk in te brengen, en filteren al het geluid weg.

Alpine pluutjes bij de motorzaak zijn gemakkelijker, en hebben een filter dat specifiek die hoge tonen er uithaalt.

Wat voor wegen?

Doorgaande routes
Als je kilometers wilt maken is het handig om geen smalle prutsweggetjes te kiezen: dat schiet niet erg op.

In een aantal landen zijn doorgaande routes als alternatief voor de snelweg aangegeven.

Bison futé
In Frankrijk zijn dat de zogenaamde Bison Futé-routes.

Ze volgen meestal een mooie route en staan netjes aangegeven (met een bordje met het woord "Bis" en het eindpunt van de route), en zijn daardoor gemakkelijk te volgen.

Er is een overzichtskaart te koop van Frankrijk (de blauwe, van Michelin) waarop die routes staan aangegeven.

Ferienstrassen
In Duitsland zijn een groot aantal zogenaamde "Ferienstrassen" die goed staan aangegeven, en waarvan je vaak een flink stuk kunt volgen. De Romantische Strasse.
Er bestaat een overzicht van, en veel Ferienstrassen hebben een website die aan ze gewijd is. Op ADAC kaarten staan ze ook aangegeven.

Route uitzetten

Kortste route
Als je een GPS hebt, kun je in principe de route laten berekenen via de kortste weg. Dan word je soms over kleine weggetjes geleid, die lastig zijn als je met een kaart als navigatiemateriaal rijdt (dan moet je al snel op elk kruispunt stoppen om te kijken hoe je verder moet), maar je GPS vertelt je dan keurig waar je heen moet.

Nadelen zijn dat je het plezier mist van zelf een route uit te zetten op de kaart, en dat kleine weggetjes, ook al weet je elk moment hoe je verder moet, toch niet echt opschieten. Als je veel kilometers wilt maken is het dus niet de handigste manier.

Toeval
Je kunt natuurlijk van te voren alles uitpluizen, met routeplanners en dergelijke, maar probeer altijd zoveel mogelijk open te laten. De weg is minder leuk dan je dacht? Je rijdt een gebied met rotweer binnen? Je ziet onderweg op de kaart opeens een plaats buiten je route die je altijd al eens had willen zien? Wijk dan af van de route!

Lijn met markeerstift
Ik trek meestal 's morgens een lijn langs de wegen die ik wil volgen (en 's avonds trek ik een lijn van de route die ik *heb* gevolgd).

Nog handiger is om zo'n lijn met een markeerstift (geel zie je ´s avonds niet meer goed; groen werkt prima) in te tekenen: daar kun je de plaatsnamen goed doorheen lezen, terwijl de route in één oogopslag te volgen is.
Voor een mooie route

• Zoek naar geaccidenteerd terrein (hoge bergen zijn fantastisch, maar hou er rekening mee dat je gemiddelde tempo gigantisch omlaag gaat).


• Zoek liefst naar kleine wegen (in Michelin-termen: gele en witte, of dunne rode).


• Zoek wegen die niet de ene grote plaats met de andere verbinden. Wegen die van niets naar niets lopen, liefst met veel alternatieven, zijn het minst druk.


• Zoek wegen met een groen randje.

Onderweg kaartlezen

Duidelijke kaarten
Een eerste vereiste is natuurlijk een duidelijke kaart.

Als je in de winkel kaarten vergelijkt, probeer dan de verschillen in detail te zoeken. Dat is het ongelofelijke van Michelin (ja, ik ben een Michelin-fan), dat ze met dezelfde schaal veel meer wegen laten zien dan anderen, terwijl de kaarten perfect leesbaar blijven.

Detailsituaties
Iets wat je alleen maar al rijdend kunt checken, is hoe een kaart detailsituaties weergeeft: soms zie je een T-splitsing op de kaart, terwijl in werkelijkheid de weg gewoon rechtdoor gaat, met een zijweg naar links of rechts. Dan rij je erg gemakkelijk verkeerd.

Hoogteverschillen
Je moet op een kaart in ieder geval goed hoogteverschillen kunnen zien. Kaarten zonder aanduiding voor de hoogte zijn waardeloos (tenzij je ze als aanvulling gebruikt, voor het overzicht).

Onderweg
Als je kaarten meeneemt en je hebt een kaartlezende achteropzitter, dan kun je een kaarthoesje met klittenband op de rug van de bestuurder bevestigen. Afhankelijk van zithouding en rijstijl heeft niet iedere achteropzitter altijd de handen vrij om met een kaart te stoeien. De hele dag kaarten vasthouden is hoe dan ook niet ideaal, zonder hoes heb je al snel een legpuzzel en bij regen is het ook wel fijn als ze leesbaar blijven.

Tanktas
Als je niet zo'n achteropzitter hebt, is een tanktas met kaartvak onontbeerlijk. Zoek er eentje met groot en afsluitbaar kaartvak, waar je kaart niet bij een paar druppels al nat wordt.

Touratech heeft een tanktas met een goed kaartvak.

Wat goed kan helpen is om ook een lijst met namen van steden en dorpen, en met wegnummers op een smel kartonnetje te schrijven, en dat om de kaart te vouwen (met de lijst met nummers en namen boven uiteraard).
Dat helpt bij het beslissen welke kant je op moet, bij splitsingen en kruisingen.

Als je op deze manier navigeert is het extra handig om gebruik te maken van Bison futé's en Ferienstrassen en dergelijke.

En hoeveel kilometer op een dag?

Passen
Denk er aan, wanneer je passen opneemt in je route, dat ze gesloten kunnen zijn wanneer je niet in de (na-)zomer rijdt. En je moet dan soms een gigantisch eind omrijden (maar het is wel weer erg leuk om toch naar boven te rijden en te kijken of je er echt niet door kunt).

De cijfers met openingsmaanden die je op de kaart ziet, zijn een soort minimum cijfers: dan is de pas echt open (of de cijfertjes geven aan wanneer hij maximaal gesloten is), tenzij er absurde omstandigheden zijn.

In de zomer kan het bovenop de pas heel erg druk zijn, zoals je hier ziet.

Kijk voor het rijden in de bergen even bij de tips "Motorrijden in de bergen".

Door steden
Het is geen punt om af en toe dwars door een stadje te gaan (leuker en afwisselender dan via de officiële rondweg er omheen), maar het houdt natuurlijk wel op, over het algemeen.

Hoe ver?
Alles bij elkaar is het moeilijk om een schatting te maken over het aantal kilometers dat je op deze manier op één dag kunt doen. Het zal ergens tussen de 500 en 800 kilometers liggen.

Maar dat zijn dan wel vakantiekilometers!

Buitenland: Verkeersregels en gewoonten

Gewoonten
Denk er aan dat verkeersregels en gewoonten behoorlijk anders kunnen zijn dan hier thuis.

Zo houdt iedereen in Scandinavië zich absurd netjes aan maximum snelheden (ruim vòòr een bord met 50 gaan ze al op hun rem staan bijvoorbeeld).

Opzij voor snelleren
In erg veel landen (heel Scandinavië, Polen, Griekenland, eigenlijk bijna overal behalve in Nederland) is het de gewoonte om op wegen met een vluchtstrook (geen snelwegen, maar gewone doorgaande wegen) opzij te gaan, die vluchtstrook op, om snellere achteropkomers door te laten. Als motorrijder ben jij meestal die snellere achteropkomer, maar denk er aan om zelf ook opzij te gaan als er een keer iemand anders sneller is.

Let in die situaties (ook als je de inhaler bent) goed op, want diezelfde vluchtstrook wordt meestal ook gebruikt door langzaam verkeer, trekkers en ezels en dergelijke.

Maximum snelheden
In Frankrijk rijdt vrijwel iedereen ver boven de maximum snelheid (hoewel dat erg is afgenomen de laatste paar jaar)). De officiële maximum snelheden op verschillende soorten wegen zijn behoorlijk verschillend van land tot land! Na vrijwel elke grensovergang zul je een bord tegenkomen waarop ze staan.

Tussendoor
In Frankrijk en Italië rekenen mensen er altijd op dat je tussen jouw rijstrook en die van de tegenliggers doorrijdt als dat enigszins mogelijk is.

In Italië wordt veel "creatiever" gereden dan hier. Je kunt behoorlijk idiote acties uithalen; iedereen vangt het voor je op. Wees daar andersom ook op bedacht!

In Spanje rekenen mensen in dorpjes en stadjes er op dat je echt maximaal 50 rijdt.

Gevoel
Probeer een beetje gevoel te krijgen voor de gewoonten. Dat is eigenlijk nog belangrijker dan de preciese verschillen in verkeersregels en verkeersborden weten. Probeer je aan te passen aan de daar geldende gewoonten, en niet te denken dat het Nederlandse systeem superieur is of zo.

Buitenland: Borden en situaties

Afwijkingen
Bij de ANWB kun je van elk land in Europa folders krijgen met de afwijkingen in de verkeersregels en -borden.

Denk er aan dat we, wat betreft adviessnelheden, in Nederland als kleuters behandeld worden. In veel landen zijn die adviessnelheden een stuk realistischer. Je moet een beetje gevoel krijgen voor hoe die adviessnelheden liggen. Bovendien is het in sommige landen zo, dat ze de ene keer veel te laag zijn, en de andere keer veel te hoog. Ga er dus niet blind van uit, zoals je hier kunt doen, dat je met twee maal de adviessnelheid door een bocht kunt!

Kwaliteit van wegen
De wegen zijn vaak minder onderhouden dan je hier gewend bent, vooral op plekken waar het asfalt in de winter kapot kan vriezen. In de zomer heb je op plekken waar het ´s zomers nooit regent vaak echt gladde wegen, omdat olie en dergelijke nooit wegspoelt.

Tunnels
Tunnels: zijn soms onverlicht, en als je dan met je zonnebril op, vanuit schel licht, zo´n tunnel binnenrijdt zie je echt helemaal niets meer. En dan zit er soms een bocht in zo´n tunnel!

Een truc voor tunnels is om van te voren één oog dicht te knijpen. Dat oog stelt zich dan alvast in op het donker.

Benzine

Soms lastig
Het nadeel van niet-over-de-snelweg is de beschikbaarheid van benzine. Op veel plekken is het flink lastig om aan benzine te komen na zessen of op zondag. Tank dus vol vóór zes uur. Soms ontkom je er niet aan een grote plaats op te zoeken en daar te vragen: meestal is er wel minstens één benzinepomp die altijd open is.

Heel soms doen Nederlandse credit-cards het, in automaten, als je je pincode weet. Maar vaak ook niet...

Niet tot de laatste druppel wachten
In sommige landen of gebieden zijn benzinestations schaars. In dat geval dus niet doorrijden tot er nog een liter of minder in je tank zit, maar gewoon tanken als je een benzinepomp tegenkomt, en je tank is voor meer dan driekwart leeg.

Veerboten
Als je ergens de zee oversteekt:

Vastzetten
Op de grote veerboten zul je je motor vast moeten zetten. Zet je motor altijd op de zijstandaard, en niet op z´n middenbok: hij staat steviger op de zijstandaard.

Er zijn eigenlijk altijd wel touwen en spanbanden voorhanden, maar neem eventueel zelf wat extra spanbanden mee.

Trek een spanband onder de buddy door, en zet je motor daar stevig mee vast. Als je hem over de buddy spant, kan die permanent ingedeukt raken.

Bedenk dat een boot kan rollen *en* stampen. Beweegt dus niet alleen links-rechts maar ook voor/achterkant omhoog en omlaag. Naast goed vastzetten tegen omvallen ook in de 1e versnelling zetten en een kort spanbandje of sterk elastiek of zoiets om je voorrem knopen.

Als je met alle motoren bij elkaar in een hoekje gepropt wordt, dan is het wel zo sympathiek om ook de anderen hier even met raad en zonodig daad bij te staan. Is trouwens ook vervelend als na de overtocht je eigen motor nog overeind staat maar daarbij gesteund wordt door de omgedonderde motor van je buurman.

Hutten
De goedkope hutten van een veerboot zijn vaak achter onderin vlakbij motor en schroefas. Een oorverdovend lawaai waar zelfs de schuimen oordopjes niet tegen opgewassen zijn, dan kun je net zo goed de goedkopere slaapstoelen nemen als die er zijn en er in een slaapzak naast gaan liggen. Een voordeel is dat je van eventuele snurkers geen ogenblik last zult hebben.

Het ruim van een veerboot gaat vaak op slot. Zorg dus dat je bij het inschepen alles wat je onderweg nodig denkt te hebben zo bij de hand hebt en meeneemt, vooral als het een lange overtocht is. Je kunt niet onderweg nog even naar beneden om je tandpasta uit je tanktas te halen.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Op je examen heb je leren remmen als je recent examen hebt gedaan: een rustige remming en een noodstop.
Maar het is belangrijk om regelmatig te blijven oefenen met remmen.
Hier zetten we op een rijtje wat er komt kijken bij remmen:

Hoe maak je het beste een noodremming,

en hoe rem je veilig in een bocht?

Maakt het uit op wat voor motor je rijdt?

Hoe rem je het beste met ABS?

Hoe zit het met de voor- en achterrem?

enzovoort...

Remmen en grip
Om te kunnen remmen heb je grip nodig. Dus is het handig iets te weten over wat grip beïnvloedt.

Wat is grip?
Intuitief weet iedereen wat grip is, en vooral, wat *weinig* grip is: op de motor rem je automatisch voorzichtig als de weg glad is, en terecht.
Maar wat is grip eigenlijk precies? Grip is wrijving, grip is de weerstand die de band ten opzichte van de ondergrond heeft.

Zonder weerstand van de lucht en van de weg zou een motor, eenmaal op snelheid, geen benzine meer nodig hebben om verder te rijden, maar helaas heb je die benzine in onze wereld toch nodig, vanwege de luchtweerstand en de weerstand van de weg.

Diezelfde weerstand van de weg, diezelfde grip dus, heb je ook nodig om te kunnen versnellen (de banden zetten zich dan af tegen het wegdek), en ook weer om te vertragen.

Grip en gewicht
Hoe groter het gewicht dat op de band rust, hoe groter de grip wordt van de band, doordat het rubber als het ware de weg wordt ingedrukt. Dat is ook gemakkelijk voor te stellen, want er is meer gewicht om af te zetten.

Een blokje balsahout schuif je gemakkelijk over een ruw oppervlak weg, maar met een blok lood gaat dat lastiger.

Dus hoe zwaarder hoe beter remmen?
Het lijkt dus alsof je remweg korter wordt naarmate de motor zwaarder wordt; vrachtwagens zouden dan een ultrakorte remweg hebben.... Zo werkt het dus niet.

Bij het remmen zit meer gewicht je ook tegen, omdat dat gewicht graag de snelheid wil houden die het heeft; het kost dus meer kracht om die massa stil te zetten.

Gewicht en grip
Het streept tegen elkaar weg: extra gewicht betekent meer grip, maar die grip heb je ook weer extra nodig om de snelheid terug te brengen.

Gewicht en remmen

Gewichtsverdeling
Bij remmen streept het voordeel van meer gewicht voor de grip dus weg tegen het nadeel van meer remkracht nodig hebben, maar dat geldt alleen voor het totale gewicht.

Dat totale gewicht rust bij een motor namelijk op twee wielen, en die verdeling is niet altijd precies 50%.

Geen gewicht: geen grip
Als je naar de wheeliende jongen hiernaast kijkt is het duidelijk dat remmen met de voorrem in die situatie geen zin heeft: het voorwiel rust niet eens meer op het wegdek, zo weinig gewicht rust er op. Dan kan een rem niets uithalen.
Als hij met z'n voorrem zou remmen zou het wiel onmiddellijk stilstaan, maar het remt de motor niet af.

Tip: als je een motor hebt die gemakkelijk een wheelie trekt (gewild of ongewild), hou dan altijd je voet bij de achterrem. Die hoef je maar een klein beetje te gebruiken om het voorwiel weer naar de grond te brengen

De achterrem heeft in die situatie wel zin: als het achterwiel probeert stil te gaan staan zal dat de motor afremmen.

Blokkerende wielen
Iets om aan te denken is dus: hoe minder gewicht er op een wiel rust, hoe sneller het zal blokkeren.

Voor sommige motorrijders klinkt dat vreemd: als je afdaalt, denken ze dan, heeft dat voorwiel al zoveel te doen, daar moet je niet ook nog eens mee remmen. Dan kun je, denken ze, beter de achterrem gebruiken. Dat is dus precies andersom!

Afdaling
Als je afdalend je achterem stevig denkt te gebruiken zal de achterband al snel zijn grip verliezen en het voorwiel voorbij willen, dus ook al voelt het heel tegennatuurlijk, gebruik de voorrem.

Vering en grip

Contact met de weg
Om te kunnen remmen heb je grip nodig, hebben we net gezien, en voor grip heb je een goed contact nodig tussen de band en de weg.

Vandaar dat vering en demping een belangrijke rol spelen in hoe hard je kunt remmen: die zorgen precies voor dat contact met de weg.

Duiken
Een motor met conventionele vering duikt bij remmen in de voorvering. Daarmee zie je geïllustreerd dat het gewicht tijdens remmen naar het voorwiel wordt verplaatst.

De motor wil door z'n snelheid en gewicht door blijven rijden, maar kan dat niet doordat de wielen gedwongen worden langzamer te draaien. De motor draait dan als het ware om het voorwiel heen.

Bij een "stoppie" gebeurt dat zelfs in zo'n mate dat het achterwiel wordt opgetild.

Slappe voorvering
Dat duiken bij remmen betekent dat hard remmen oncontroleerbaar wordt met een te slappe voorvering: als die vering bij het remmen doorslaat, wordt het contact met de weg bij ieder klein hobbeltje verbroken (" stempelen" heet dat).

Een vering die "op" is, is dus niet alleen een probleem qua comfort, maar vooral ook qua veiligheid, omdat echt hard remmen te moeilijk wordt.

Het betekent ook dat je bij een motor die van zichzelf geen stevige vering heeft (veel allroads) extra moet oefenen om zo te remmen dat het nog pecies goed gaat: zo hard mogelijk als bij *die* vering kan.

Anti-duik
Anti-duik systemen, zoals de telelever van BMW, zorgen ervoor dat de vering geen negatieve invloed kan hebben op het remgedrag. Helaas is de telelever van BMW vrijwel het enige systeem dat op dit moment op motoren te vinden is: de meeste motoren moeten het zonder anti-duiksysteem doen.

Optimaal remmen
Goed, genoeg theorie. Tijd voor de praktijk: hoe kun je optimaal remmen?

Eerst de achterrem
Als je echt optimaal wilt remmen, begin je met de achterrem. Die stamp je uiteraard niet ongecontroleerd hard in: je gebruikt 'm eigenlijk alleen om een gewichtsverplaatsing naar het voorwiel in gang te zetten. De motor zakt hierdoor ook aan de achterkant iets in de veren, waardoor je minder kans op een stoppie hebt, en waardoor je de motor stabiliseert.

Vlak daarna de voorrem
Het handige van de achterrem eerst gebruiken is dat er dan meteen al wat extra gewicht op het voorwiel rust, zodat je harder in de voorrem kunt knijpen dan wanneer je de achterrem niet zou gebruiken.

Aanleggen en doorknijpen
Verder is het ook dan niet handig om meteen de remhendel vol in te knijpen. Je moet hem, zoals dat heet, aanleggen en als het gewicht naar het voorwiel is verplaatst en de vering grotendeels op spanning is kun je doorknijpen, omdat de grip aan de voorkant dan optimaal is.

Bij &doorknijpen" kun je je voorstellen dat je met je hand een halve citroen uitknijpt.

Ver doorknijpen
Op dat punt laten de meeste motorrijders heel veel liggen. Als je je realiseert dat het voorwiel op dat moment echt optimaal grip heeft, kun je jezelf misschien zo ver krijgen dat je dan ook die remhendel helemaal inknijpt.

Snelheid
Juist op volle snelheid kun je heel erg hard remmen: door de hoge snelheid gaat de overbrenging van het gewicht naar de voorkant ook snel, en dat houdt in dat je al heel snel de voorrem door kunt knijpen.

Als je met hoge snelheid rijdt is zelfs overeind gaan zitten al voldoende om flink af te remmen. Diezelfde rijwind zorgt er ook voor dat de gewichtsverplaatsing naar de voorkant moeilijker is, dus scheelt het ook bij hoge snelheid veel als je eerst de achterrem aanlegt.

Achterrem los
Wanneer je optimaal met de voorrem kunt remmen, betekent dat uiteraard ook dat je van de achterrem moet afblijven: er zit geen gewicht meer op dat wiel.

Na het aanleggen van de achterrem haal je dus je voet er af.

Verschillen tussen motoren
Deze aanwijzingen van hoe je optimaal remt kunnen helaas nooit aangeven hoe lang je de achterrem er bij moet houden, of hoe hard je de voorrem door kunt knijpen en dergelijk: dat ligt per motor verschillend.

Soms nauwelijks achterrem
Bij een motor die zonder te remmen al veel gewicht op het voorwiel heeft, en bij remmen erg snel vrijwel geen gewicht op het achterwiel meer overhoudt, moet je de achterrem vrijwel meteen weer loslaten (het heeft altijd zin om hem toch eerst even te gebruiken).

De motoren waar dat geldt hebben een korte wielbasis, en een steile balhoofdshoek: "sportieve" motoren, zie:
de pagina over frames en geometrie.

Soms juist veel achterrem Bij sommige motoren moet je die achterrem er juist bijhouden om optimaal te kunnen remmen. Die motoren hebben een lange wielbasis, en een naar voren staande voorvork, waardoor er altijd gewicht op de achterkant zal blijven.

De meest extreme vorm daarvan zie je bij dragracers: een heel ver naar voren wijzende voorkant. Cruisers hebben dat in meer of mindere mate, en dat houdt in dat je een langere remweg houdt als je de achterrem niet blijft gebruiken.

Bagage
Als je met een zwaar beladen motor op pad gaat (iemand achterop, kampeerspullen), zal de motor minder dan je bent gewend z'n gewicht naar de voorkant verplaatsen. Ook in dat geval moet je voor optimaal remmen dus meer de achterrem gebruiken dan je gewend bent.

Goed oppassen met doorknijpen
Bij motoren die sterk duiken moet je wat voorzichtiger zijn met het doorknijpen van de voorrem: als je zo hard remt dat de vering doorslaat krijg je gemakkelijk een geblokkeerd voorwiel.

Bij motoren met een lange veerweg moet je er attent op zijn dat het ook langer duurt voor je voldoende druk op de band hebt, wat inhoudt dat het langer duurt voor je door kunt knijpen: het gebeurt heel gemakkelijk dat je je voorwiel blokkeert doordat je te snel doorknijpt.

Voor motoren die de achterrem erbij nodig hebben geldt hetzelfde: die krijgen onvoldoende gewicht op de voorkant om de voorrem echt hard te gebruiken.

Bij sportmotoren geldt eigenlijk het omgekeerde: daar moet je in de gaten houden of je achterwiel niet omhoog komt. Dat is natuurlijk erg gemakkelijk op te lossen door de rem iets te lossen.

Als je achterwiel omhoog komt weet je in ieder geval zeker dat je optimaal remt!

Een noodstop uitvoeren

In theorie
In theorie moet je bij een noodremming natuurlijk optimaal remmen: dan is je remweg verreweg het kortst, precies wat je dan nodig hebt.

Maar in de praktijk is het natuurlijk erg lastig om op een moment waarop de paniek misschien de overhand krijgt, precies goed te remmen.

Het gevaar bestaat vooral dat je niet alleen de voorrem doorknijpt (wat prima is zolang je dat echt op de citroen-uitknijp-manier doet en niet in één keer vol grijpt), maar ook de achterrem hard intrapt, wat voor veel problemen kan zorgen.

Koppeling in en de voorrem
Voor een echt noodstop kun je daarom het beste van je achterrem afblijven, en alleen de voorrem gebruiken. En trek je koppeling in!

Waarom de achterrem niet?
Het is erg moeilijk om je voet in zo'n noodsituatie niet te hard op het rempedaal te stampen, en vooral ook om hem er weer op tijd af te halen. Als je spieren zich spannen in zo'n moeilijk moment, is de neiging erg groot om die voet hard door te drukken.

Dat betekent dat je achterwiel zal gaan blokkeren. In het gunstigste geval gaat het heen en weer zwiepen, en in het ongunstigste geval komt het je voorwiel voorbij. Beide gevallen kun je tijdens zo'n noodsituatie missen als kiespijn.
De meeste mensen laten op het moment dat het achterwiel blokkeert in een reflex de voorrem los, waardoor ze meters remweg verspelen, en in een noodsituatie kunnen die precies het verschil uitmaken.

Vandaar het advies om bij een noodstop van de achterrem af te blijven.

Een bijkomend voordeel daarvan is dat de motor stabiel blijft, doordat het achterwiel blijft draaien. Een wiel dat draait blijft heeft namelijk weerstand tegen opzij vallen: zoals een gyroscoop ook rechtop blijft doordat hij draait.

Waarom de koppeling intrekken?
Je zou zeggen dat het juist handig is om de koppeling *niet* in te trekken, omdat je dan ook nog "op de motor" remt.
Maar het motorblok remt weliswaar de motor, maar biedt ook weerstand tegen *nog meer* remmen. En aangezien het toch de bedoeling is dat je veel harder remt dan op de motor, trek je dus de koppeling in.

Je loopt dan ook niet het risico dat de motor afslaat op het moment dat je stil komt te staan, en kunt dus snel weer weg als het verkeer achter je niet op tijd stil dreigt te staan.

Wat moet je oefenen?

Nieuwe motor
In de eerste plaats: als je een nieuwe motor hebt gekocht, is het heel belangrijk om daar remoefeningen mee te doen, ook al rijd je al twintig jaar motor!

De gewichtsverdeling, en de manier waarop die gewichtsverdeling verandert tijdens het remmen ligt bij elke motor weer anders, en het is belangrijk dat je daar gevoel voor krijgt.

De remmen van moderne motoren zijn ongelofelijk veel beter en gevoeliger dan die van vroeger: zeker als je lang niet hebt gereden, is het aan te bevelen een paar lessen te nemen, al was het alleen maar vanwege het remmen.

Met of zonder achterrem?
Bij het oefenen zit je met een dilemma:

Als je het optimaal remmen in de vingers (of meer, in de vingers en in de voet) wilt krijgen, gebruik je de achterrem erbij.
Maar als je de manier waarop je je in een noodsituatie moet gedragen wilt "inslijten", moet je ook flink oefenen met alleen de voorrem, zodat je beide manieren van remmen als het ware in je spiergeheugen krijgt.

Een oplossing kan zijn om af en toe op een lege parkeerplaats te oefenen met de achterrem erbij, en op de weg consequent te remmen met de koppeling in en zonder de achterrem.
De oefeningen op de parkeerplaats geven je dan gevoel voor je motor, terwijl je er voor zorgt dat wat je bij een noodstop moet doen als het ware in je "spiergeheugen" zit, zodat je dat bij een noodsituatie automatisch op de juiste manier doet.

Pas op bij stoplichten
Als je onderweg oefent op je remkunsten, wees je er dan bewust van dat het asfalt bij stoplichten vaak glad is door gemorste diesel en dergelijke. Een noodstopoefening kan in zo'n situatie erg realistisch worden...

Blokkerende wielen

Veel minder grip
De band kan op twee manieren kontakt met de weg maken: draaiend en schuivend.

Een schuivende band ondervindt statische wrijving; een draaiend wiel ondervindt dynamische wrijving. Een schuivende band (met statische wrijving dus) heeft geen enkele stabiliteit ten opzichte van bewegingen naar opzij, terwijl een draaiend wiel keurig zijn weg blijft volgen.

Een geblokkeerd achterwiel zal door gebrek aan zijdelingse stabilisatie heftig gaan kwispelen of je voorwiel voorbij komen (en dan gaat de motor er bij liggen).

Een geblokkeerd, slippend voorwiel zal bij elk hobbeltje naar opzij schuiven, wat ook tot gevolg zal hebben dat de motor erbij gaat liggen (het blijven Luie Motorfietsen).

Vraag 5 uit de nationale wetenschapskwis van 2002 gaat over die twee verschillende wrijvingen, voor wie het naadje van de kous wil weten.

Oefenen
Om te voelen hoe dat voelt, een geblokkeerd wiel, kun je een keertje oefenen, onder gecontroleerde omstandigheden.

Achterwiel blokkeren
Het achterwiel kun je dan blokkeren door, op een zo vlak mogelijk oppervlak (dus geen parkeerplaats met kinderkopjes) de achterrem in te trappen terwijl je van de voorrem afblijft.

Als je voldoende snelheid hebt zal je achterwiel dan gaan "fishtailen": het zwiept achter je heen en weer.

Voorwiel blokkeren
Je voorwiel blokkeren doe je met veel minder snelheid:
Je staat stil, houdt je voorrem ingeknepen, en geeft voorzichtig gas. Je komt dan op gang met een geblokkeerd voorwiel.

En als het ongewild gebeurt?
Bij zowel het voorwiel als het achterwiel is het een kwestie van de rem lossen. Liefst *voorzichtig*, dus niet in één keer helemaal loslaten. Dan moet je namelijk weer helemaal opnieuw beginnen met aanleggen en doorknijpen, omdat de motor dan uit z'n veren is gekomen.

Remmen met ABS

Anders remmen?
Sommige mensen geloven dat je met ABS op je motor anders moet remmen: gewoon de voorrem en de achterrem zo hard mogelijk gebruiken, dan regelt het ABS de rest wel.

Je zult in dat geval geen geblokkeerde wielen krijgen, maar het is beslist niet zo dat je remweg dan optimaal is!

Waarom niet?
Als je vol op de achterrem trapt, zal het achterwiel meteen blokkeren. Het ABS zal dan meteen inkomen, en lost steeds even een stukje de rem.
De gewichtsverplaatsing naar de voorkant neemt dan veel meer tijd dan wanneer je " netjes" remt.

Ook het remmen aan de voorkant gaat niet optimaal: je knijpt de voorrem volledig in op een moment waarop de druk op het voorwiel nog niet maximaal is. Ook het voorwiel zal dus meteen blokkeren, en dat houdt weer in dat de rem steeds even gelost wordt.

Je verliest dus vele meters remweg op die manier.

Verschillende ABS systemen
Bij de meeste ABS systemen grijpt het ABS al in voor een wiel blokkeert. Dat is begrijpelijk, omdat het in werking zetten van het ABS altijd een beetje op de feiten achterloopt: de waarden van de sensoren moeten worden geanalyseerd, en dan moet het regelsysteem op de rem inwerken.

Het ABS van Ducati schijnt, gezien de testen, vrijwel optimaal te zijn, wat dat betreft. Bij andere systemen kan het een stuk schelen, wanneer het ingrijpt.

Het nadeel van het Ducatie systeem is wel dat je over de kop kunt slaan (zie volgende stukje).

Over de kop slaan
De meeste ABS systemen hebben een regeling ingebouwd waardoor het omhoog komen van het achterwiel wordt voorkomen. Er zijn twee soorten regelingen:
Een grens aan het remmen In het ene geval wordt de deceleratie (oftewel, de mate waarin je remt) gewoon beneden een bepaalde waarde gehouden. Je kunt dan dus nooit harder remmen dan die waarde.

Voorrem reageert op blokkeren achterwiel
In het andere geval wordt er gedetecteerd of het achterwiel stilstaat: als je de achterrem gebruikt en het komt omhoog, staat het wiel meteen stil. Als dat wordt gedetecteerd wordt de *voorrem* gelost.

Je kunt door dat systeem voor nare verrassingen komen te staan, wanneer je bijvoorbeeld naar beneden rijdend in de bergen je achterrem erbij gebruikt: naar beneden rijdend blokkeert het achterwiel gemakkelijk (er rust namelijk vrijwel geen gewicht op), zodat het ABS je voorrem lost. Je schiet dan naar voren.

Het is moeilijk informatie te krijgen over dat soort regelingen.

Voor zover bekend gebruikt BMW de laatste methode, behalve voor de F-modellen. Honda en Yamaha gebruiken de eerste methode, en Ducati gebruikt geen enkele methode: met een Ducati met ABS kun je gewoon het achterwiel omhoog laten komen.

Oefenen!
Waar het uiteindelijk op neer komt, is dat het ook als je ABS hebt, belangrijk is om te blijven oefenen.

Kun je het ABS uitschakelen, oefen dan ook af en toe met het ABS uitgeschakeld, zeker als je ook onverhard rijdt. Op onverharde ondergrond moet je het ABS uitschakelen, omdat je al remmend altijd een beetje zult schuiven. Met het ABS ingeschakeld kun je daardoor op een losse ondergrond vrijwel niet remmen.

Blokkerende wielen

Veel minder grip
De band kan op twee manieren kontakt met de weg maken: draaiend en schuivend.

Een schuivende band ondervindt statische wrijving; een draaiend wiel ondervindt dynamische wrijving. Een schuivende band (met statische wrijving dus) heeft geen enkele stabiliteit ten opzichte van bewegingen naar opzij, terwijl een draaiend wiel keurig zijn weg blijft volgen.

Een geblokkeerd achterwiel zal door gebrek aan zijdelingse stabilisatie heftig gaan kwispelen of je voorwiel voorbij komen (en dan gaat de motor er bij liggen).

Een geblokkeerd, slippend voorwiel zal bij elk hobbeltje naar opzij schuiven, wat ook tot gevolg zal hebben dat de motor erbij gaat liggen (het blijven Luie Motorfietsen).

Vraag 5 uit de nationale wetenschapskwis van 2002 gaat over die twee verschillende wrijvingen, voor wie het naadje van de kous wil weten.

Oefenen
Om te voelen hoe dat voelt, een geblokkeerd wiel, kun je een keertje oefenen, onder gecontroleerde omstandigheden.

Achterwiel blokkeren
Het achterwiel kun je dan blokkeren door, op een zo vlak mogelijk oppervlak (dus geen parkeerplaats met kinderkopjes) de achterrem in te trappen terwijl je van de voorrem afblijft.

Als je voldoende snelheid hebt zal je achterwiel dan gaan "fishtailen": het zwiept achter je heen en weer.

Voorwiel blokkeren
Je voorwiel blokkeren doe je met veel minder snelheid:
Je staat stil, houdt je voorrem ingeknepen, en geeft voorzichtig gas. Je komt dan op gang met een geblokkeerd voorwiel.

En als het ongewild gebeurt?
Bij zowel het voorwiel als het achterwiel is het een kwestie van de rem lossen. Liefst *voorzichtig*, dus niet in één keer helemaal loslaten. Dan moet je namelijk weer helemaal opnieuw beginnen met aanleggen en doorknijpen, omdat de motor dan uit z'n veren is gekomen.

Remmen in de bocht

Snelheid bijstellen
Het komt nogal eens voor dat je iets te enthousiast een bocht induikt. De bocht blijkt te knijpen bijvoorbeeld, of het wegdek ziet er bij nader inzien toch niet echt betrouwbaar uit.

In dat geval kun je het beste het gas er op houden, en de achterrem er licht bij gebruiken.

De motor heeft namelijk bij het gebruiken van de voorrem de neiging om rechtop te komen. Zeker bij een knijpende bocht wil je dat niet (om de motor extra de bocht in te duwen werkt het heel goed als je je knie gebruikt om de motor verder de bocht in te duwen).

Echt remmen
Maar soms is het nodig om echt hard te remmen, terwijl je een bocht neemt. Er blijkt een trekker of combine om de hoek te staan, bijvoorbeeld, of er loopt een koe.

De voorrem
Hard remmen doe je in de bocht met de voorrem. Omdat je op de openbare weg altijd marge aanhoudt (in de meeste gevallen veel marge: de motor kan bijna altijd nog veel schuiner dan je gaat), is er eigenlijk altijd de mogelijkheid om met de voorrem te remmen, behoorlijk hard, zonder dat de motor onderuit gaat.

Op droog wegdek heb je eigenlijk altijd nog wel zo'n 80% van wat je rechtuit kunt remmen, tot je beschikking in een bocht.

Koppeling in
Als je met de voorrem remt zonder je koppeling in te trekken, zul je merken dat de motor zich onmiddellijk opricht, en rechtdoor rijdt. Dat is niet altijd de bedoeling!

Daarom: de koppeling in, en de motor actief verder de bocht in duwen. Dat gaat weer het beste met je knie aan de buitenkant: duw daarmee de motor de bocht in.

Ofenenen
Ook remmen in de bocht moet je van tijd tot tijd oefenen. Je merkt dan goed wat mogelijk is, en bovendien zul je, wanneer je het een keer nodig hebt, weten wat je moet doen.

Schaam je niet!

Gewoon doen
Het voelt misschieen een beetje lullig, oefenen op een grote parkeerplaats. Alsof je nog bezig bent met lesnemen.

Bedenk dat elke motorrijder zou moeten oefenen met remmen: motorrijders die dat niet regelmatig doen brengen hun eigen veiligheid en die van anderen in gevaar.

Voor iedereen
Het is voor iedereen nodig, en dat houdt meteen in dat er ook echt helemaal niets is om je over te schamen. Je rijdt voor jezelf, niet voor eventuele toeschouwers.

En misschien zet jouw geoefen zo'n toeschouwer wel aan om ook weer eens remproeven te gaan doen.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Het is niet altijd ideaal motorweer. Als je je woon-werkverkeer op de motor doet ontkom je er niet aan om door te blijven rijden in de regen, de mist, in storm, in hagel, en misschien zul je zelfs af en toe moeten rijden terwijl het sneeuwt.

En ook tijdens je vakantie, in de Alpen bijvoorbeeld, kun je overvallen worden door dikke mist of zware regenval.

Zijn er trucs om je motor overeind te houden tijdens storm? En wat kun je beter wel en beter niet doen als het glad is?

Hier hebben we tips verzameld voor motorrijden tijdens allerlei extreme weersomstandigheden.

Zware regenbuien op de motor

Nat!
Het grootste probleem van rijden in de stromende regen is natuurlijk het feit dat het zo moeilijk is om jezelf helemaal waterdicht in te pakken.

Als je een colletje hebt dat boven je waterdichte motorjack uitkomt zal dat, bij zware regen, nat worden, en zo water naar onder je jas transporteren.
Via je mouwen kan er water vanuit je mouwen je handschoenen inlopen, en als je geen waterdichte laarzen tot boven je enkels aan hebt, of je broek is te kort, zal het water ook in je laarzen lopen.

En nog erger is het natuurlijk als je je regenkleding bent vergeten.

Goed waterdicht
Aan dat probleem is weinig te doen, behalve je voornemen om je regenspullen altijd bij je te hebben, en de waterdichtheid van het geheel te blijven perfectioneren, bijvoorbeeld door bij de aankoop van een waterdichte broek te letten op de pijpen die lang genoeg moeten zijn, of de machetten die de handschoenen moeten kunnen afsluiten.

In de winter heb je meestal een pak aan dat behalve warm ook waterdicht is. In de zomer zul je vaak iets aanhebben dat dat niet is: een leren pak bijvoorbeeld.

In zo'n geval is het dus zaak om altijd een regenoverall bij je te hebben, of, zoals je hier op de foto ziet, een regenbroek en -jack voor op de fiets.

Glad?
Asfalt dat nat is, is zeker niet per definitie glad. In principe zou je dus kunnen rijden zoals je gewend bent, omdat je op de weg sowieso al niet het uiterste van je motor en de banden zult vragen. Kijk ter illustratie maar eens naar de Motor-GP als die in de regen wordt gereden: die gaan heel veel schuiner door de bocht dan je op de weg doet.

Maar helaas zijn er ook plekken die wel degelijk glad kunnen zijn als het regent:

Eerste bui sinds lange tijd
Als het lange tijd niet heeft geregend, moet je er aan denken dat de weg bij de eerste regenbui beslist glad kan zijn!
Allerlei vuil en olie heeft zich dan lange tijd op het wegdek verzameld, en het duurt een poos voor het is weggespoeld.

Je ziet in zo'n geval vaak wat schuimvorming: als je dat ziet, rij dan voorzichtig.

Met name de weg voor stoplichten is berucht in dat opzicht: daar ligt over het algemeen nogal wat diesel, en als dat lange tijd niet is weggespoeld, is het zaak daar voorzichtig te zijn met remmen.

Zicht op de weg
Een ander probleem is dat je als het regent niet goed meer kunt zien hoe het wegdek er uitziet. Zo'n plek voor een stoplicht bijvoorbeeld: als het droog is kun je daar wel zien of er glad uitziende plekken zijn, maar als het regent valt er niets meer te zien.

Reparaties
Reparaties in het asfalt, "plakstrepen", zijn van bitumen. Je ziet dat als zwarte strepen liggen, en bij zware regenval ben je het zicht er op kwijt.

Het probleem is dat die bitumen strepen erg glad kunnen zijn. Sommige combinaties van motor en banden kunnen er voor zorgen dat je echt een stukje glijdt als je er over heen rijdt.

Proberen niet te hard te schrikken (dat is makkelijk gezegd natuurlijk), en vooral proberen om niet te reageren maar gewoon rustig het gas zo te houden als je het had, zullen er voor zorgen dat je motor zijn evenwicht weer vindt.

Andere gladde plekken
Andere beruchte plekken in de regen zijn de witte strepen van bijvoortbeeld een zebrapad en pijlen op de weg. Vooral als die van plastic zijn moet je voorkomen dat je daar midden in een bocht overheen rijdt.

Geverfde witte strepen zijn ook gladder dan ongeverfd asfalt, maar een stuk minder dan die witte markeringen van plastic.

Wegwerkzaamheden Als je bij wegwerkzaamheden naar een ander gedeelte van de weg wordt geleid, wees er dan attent op dat het zou kunnen zijn dat daarvoor witte plastic wegmarkeringen zwart zijn gemaakt (en dus niet meer zichtbaar zijn).

In Nederland mag dat officieel niet meer, maar in het buitenland kun je dat nog wel eens tegenkomen.

Aquaplaning?
Wie het in de auto ooit heeft meegemaakt, zal zich afvragen of dat op de motor ook kan voorkomen, aquaplaning. Dat houdt in dat er zoveel water is dat de band het niet snel genoeg meer naar de zijkanten van de band kan afvoeren, waardoor het contact met de weg verdwijnt, en de auto als het ware op een film water rijdt.

Gelukkig is het risico op de motor veel minder groot: motorbanden zijn rond, en kunnen dus veel gemakkelijker water afvoeren dan autobanden.

Maar mocht je opeens je toerenteller omhoog zien schieten, dan weet je dat je je tempo zult moeten aanpassen.

En bedenk, als je overweegt bredere banden op je motor te zetten omdat je dat mooier vindt staan: hoe breder de band, hoe groter het risico op aquaplaning.

Vizier
Als je vizier een beetje vies is zul je er veel last van hebben in de regen: de druppels vloeien niet in elkaar zodat je door een laagje water kijkt, maar blijven in tientallen druppeltjes er bovenop liggen. En die tientallen druppeltjes werken als tientallen vertekenende lensjes, die ook nog eens het licht van koplampen of straatlantarens zo verstrooien dat je bijna niets meer kunt zien.

Je vizier moet dus liefst schoon zijn, en vooral mooi glad. Dat kunt je bereiken door het met Turtlewax te behandelen. Zorg wel dat je dat eerst op een klein hoekje probeert, om te zien of het materiaal daar wel tegen kan. Tot nu toe zijn we nog geen vizieren tegengekomen die daar last van hadden, maar dat weet je natuurlijk nooit zeker.

Als je met een met turtlewax behandeld vizier in de regen rijdt. vloeien de druppels mooi uit, en kun je door je hoofd af en toe even opzij te bewegen steeds extra water er van af laten stromen.

Motorrijden in de mist

Geen mistlicht
Mist is erg vervelend, op de motor. Als het echt dichte mist is, zit je met het probleem dat je geen mistlicht hebt.
Dat betekent dus dat je voortdurend je spiegels goed in de gaten moet houden, of er niet een achteropligger aankomt die niet gelooft in je snelheid aanpassen aan wat je kunt zien.

Vizier
Nog een nadeel, dat automobilisten niet hebben, is dat de mist op je vizier zal blijven zitten, in de vorm van duizenden kleine druppeltjes.

Hier geldt hetzelfde als wat hierboven onder "Regen" is gezegd: zorg voor een mooi in de was staand vizier.

Wat verder in geval van mist erg handig is, is als de linkerwijsvinger van je handschoenen een stripje van rubber of zeemleer heeft, zodat je daarmee de druppetjes van je vizier af kunt vegen zonder dat je het vizier daarmee beschadigt. Als de handschoen op die plaats kevlar heeft bijvoorbeeld, loop je de kans daarmee krassen op je vizier te maken, en krassen zijn erg slecht voor je zicht in dit soort omstandigheden.

Gele bril
Als het gaat misten zet je natuurlijk je zonnebril af.
Maar dat een bril met gele glazen er voor zorgt dat je meer ziet in de mist dan zonder bril is iets dat niet iedereen weet.

Zeker als je woon-werkverkeer op de motor doet, en dus regelmatig in de mist zult rijden, is zo'n gele bril onmisbaar. Dat geldt ook als je op vakantie naar de Alpen of Pyreneeën gaat.

Motorzaken hebben meestal wel gele brillen te koop, en veel tankstations ook.

En wat je ook kunt doen is kijken of de plaatselijke ijzerhandel of bouwmarkt ze heeft: veiligheidsbrillen met gele glazen (van plastic). Erg goedkoop, en erg goed.

Aanvriezende mist
Een bijzinder geval is verder de situatie dat het vriest, terwijl er een dikke mist hangt.

In dat geval krijg je zogenaamde "aanvriezende mist".

Je krijgt dan een bevroren laagje op je vizier, dat je er niet meer af kunt krijgen. Je zicht wordt zo slecht dat je in zo'n geval beter de motor kunt laten staan.

Bovendien heb je kans dat die mist ook op sommige plekken op het wegdek vast kan vriezen.
Door je met ijs bedekte vizier kun je niet zien waar de weg mogelijk glad is.

Dit is dus een van die situaties waarop je je baas maar beter kunt bellen dat je thuis blijft werken...

Motorrijden in de sneeuw

MOvervallen door een sneeuwbui
Je kunt je wel voornemen om niet te gaan motorrijden als er sneeuw ligt, maar het kan natuurlijk voorkomen dat je door een sneeuwbui wordt overvallen.
Wat dan?

Verse sneeuw is in principe nog goed te doen op de motor. Probeer alles zo geleidelijk mogelijk te doen: niet gas terugnemen voor de bocht en het gas er op als je er uit rijdt, maar proberen de bocht te rijden zonder iets aan de gasstand te veranderen, en niet te remmen.

Zet bochten niet in door plotseling tegen je stuur te duwen, maar geleidelijk, door je gewicht te verplaatsen.

Platgereden sneeuw
Een ander verhaal is het als je op platgereden sneeuw moet rijden. Plat gereden sneeuw is glad, daar is niets tegen te doen.

Het grootste gevaar in die situatie (en eigenlijk ook in de vorige) is dat automobilisten, met hun vier wielen, minder rekening hoeven te houden met de sneeuw dan jij: zij zullen niet omvallen, en dat kan jou wel overkomen.

Het vervelende is dat die automobilisten pas goed merken dat ze op sneeuw rijden wanneer ze moeten remmen: dat is geen erg aantrekkelijke idee, als zo'n auto vlak achter je zit.

Vizier
Sneeuw is erg vervelend voor het zicht. Het is niet alleen zo dat al die dwarrelende vlokjes je het zicht ontnemen, maar het plakt ook aan je vizier.

Ook hier geldt weer wat ook onder "Regen" en "Mist" is opgemerkt: zorg dat het vizier schoon en mooi glad is, en zoek, als je handschoenen uitzoekt, naar handschoenen die een "veegvinger" hebben.

Je kunt dan zelf voor ruitenwisser spelen.

En als het ook nog donker is

Ik zie niks!
Rijden in het donker kan vervelend zijn, en in eerste instantie heb je het gevoel dat je niets kunt zien.

Als je een keer in het donker op een weg terecht bent gekomen zonder witte strepen of andere wegmarkeringen, besef je opeens hoeveel je normaal gesproken nog wel ziet!

Je moet in het donker alleen op andere dingen letten dan je normaal gesproken doet: de witte middenstreep en de strepen aan de zijkant, reflectoren op paaltjes en dergelijke markeren de weg.

Ik zie meer!
Het leuke is dat je in het donker aan de andere kant ook weer juist meer kunt zien dan overdag.

Een tegemoetkomende auto zie je al van ver aankomen, door z'n koplamp, en auto's die van opzij aan komen rijden kun je zelfs, door het licht van hun koplamp, al zien aankomen voor je de auto zelf kunt zien.

Zon in de rug
Als je rijdt met een laagstaande zon in je rug, heb je het idee dat de wereld prima verlicht is. Rij je daarentegen de laagstaande zon tegemoet, dan blijk je heel erg slecht zicht te hebben.

Je koplamp moet je natuurlijk sowieso altijd aanhebben, maar doe dat zeker ook als je de zon in je rug hebt.

En wees andersom ook bedacht, als je de zon tegemoet rijdt, dat veel automobilisten niet beseffen dat ze hun verlichting aan zouden moeten zetten.

Donker en regen
Als je in het donker rijdt terwijl het regent, is het erg lastig om nog iets te zien wanneer er een tegenligger aankomt: het licht van de koplampen wordt verstrooid, en je ogen raken er een beetje van verblind, zodat je als het ware een donker gat naast de auto inrijdt.

Probeer in ieder geval bewust naast de lampen van de tegemoetkomer te kijken.

Verder is dit de situatie waarbij het van het grootste belang is dat je vizier in orde is: schoon en met een laagje was.

Je zult de weg goed in je op moeten nemen als er geen tegenligger aankomt, en je zult je tempo zo moeten aanpassen dat je het stuk weg waar je "blind" over rijdt bij een tegenligger, goed hebt gezien.

Reflectieborden
Wat ook handig is, is om je grootlicht even op dimlicht over te schakelen als je plaatsnaam- of andere borden tegemoet rijdt. Die borden zijn namelijk nogal eens van reflectiemateriaal voorzien, en dat kan je ook behoorlijk verblinden als je er met grootlicht op af rijdt.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Straks wordt weer koud en glad. De meeste motorrijders gaan dan voor het vierwielige blik en dan kan de motor op stal. Dat houdt iets anders in dan: zet maar in de schuur en ik zie hem in februari wel weer terug. Als je een aantal slimme maatregelen treft is de voorjaars-opstart straks een stuk makkelijker. Om te beginnen maken we de motor eerst goed schoon. Plastic delen maken we gewoon schoon en cockpitspray zorgt voor een vuilafstotende laag. Chroomdelen spuiten we in met blanke tectyl. Door de koude in de schuur kan condens ontstaan en dan is de roestduivel in zijn element (en daardoor wij weer niet). Dit gebeurt ook als de motor droog staat; denk dus niet dat je er niets aan hoeft te doen. Dat kun je overwegen als je een fijne kachel in de garage hebt... Als we in de winter toch willen rijden is het zelfs aan te raden bruine tectyl overvloedig op te spuiten. Het ziet er niet uit want het houdt ook vuil vast, maar het is een goede manier om te voorkomen dat je het volgende jaar tot in de zomer nog 'bloemkolen' van de aluminiumdelen zit te poetsen. Bruine tectyl blijft zacht en soepel, terwijl blanke hard wordt. In feite is het bij doorrijden zelfs raadzaam om de hele motor vet en vuil te hebben. Het verhaal van de 'beschermende laag vuil' over de tectyl en olie op een motorfiets berust op waarheid, in tegenstelling tot soortgelijke verhalen van mensen die zich niet wassen...

Ketting
Cardanmotoren leveren geen problemen op in de winter, maar een ketting vraagt nu even aandacht. Ook als je niet rijdt. Een droge, stilstaande ketting roest. In een paar maanden kan hij zelfs vastroesten. Moeten we niet hebben. Blijf je rijden, dan moet je minstens twee keer zo intensief aan kettingonderhoud doen. Stal je de motor dan is een keer goed doorsmeren voldoende. Als hij maar vet is!

Benzine
Als we de motor gaan wegzetten om op betere temperaturen te wachten, doen we dat met een helemaal lege of juist een volle tank. De reden is het voorkomen van gomvorming of condens. Gomvorming is het ontstaan van een rubberachtige massa doordat de benzine indikt. Als een tank helemaal vol zit is er weinig ruimte voor lucht en dat vertraagt het verdampen. De carburateurs moeten altijd leeg zijn. Dat is heel eenvoudig voor elkaar te krijgen door de motor met gesloten benzinekraan te laten lopen tot hij door benzinegebrek afslaat. Injectiemotoren hebben stukken minder last van het euvel, maar ook hierbij komt het wel eens voor. Is er een kraan dan kun je dezelfde procedure volgen als bij de carburateur (gaat veel sneller, omdat er geen vlotterbak is). Is er geen kraan dan kan het gebeuren dat in het voorjaar de dealer de injectoren moet reinigen, omdat de motor niet wil starten.

Accu
De accu is ook een jaarlijks terugkerend zorgenkindje. Je kunt hem er uit halen en aan de druppellader 'hangen'. Die druppellader kan desgewenst ook aangesloten worden met de accu in de motor, als hij bereikbaar is. Heb je geen druppellader, dan kun je ook eens in de maand de gewone lader aan het werk zetten. Daar moet je dan wel aandacht aan blijven besteden, want de lader moet er na een paar uur weer vanaf, terwijl een druppellader zelf voor dat bijhouden zorgt. Heb je helemaal geen lader, dan hoeft er nog niets aan de hand te zijn. Je kunt dan de gedemonteerde accu met de startkabels aan de auto hangen en hem zo eens per maand op spanning houden. Omslachtig? Ja, maar het alternatief is in het voorjaar een nieuwe accu kopen. Dat is de laatste jaren dan ook precies wat ik heb moeten doen. U weet wel: de deuren van de schilder en de muren van de stukadoor...

Olie
De winterstop is ook een mooi moment voor een olieverversing. Niet zeuren dat je de voorgeschreven 10000 kilometer niet gereden hebt, gewoon toch lekker doen. Met verse olie is de kans op zure aanslag in het blok kleiner. Denk er aan dat de motor na de verversing nog even moet lopen om zijn oliefilterhuis weer te vullen, en je moet opnieuw het oliepeil controleren. Want je hebt natuurlijk ook een nieuw oliefilter gemonteerd... Het vervangen van rem- en eventueel koppelingsvloeistof is eigenlijk geen kwestie van kiezen, dat moet je gewoon doen! Remvloeistof neemt vocht op en de werking wordt minder. Denk in dit verband ook nog aan wat er komt kijken bij het remmen reinigen. Remklauwen en koppelingcilindertjes gaan minder goed functioneren met oude vloeistof, ook als ze niet vast gaan zitten. Deze vloeistof is te goedkoop om niet te vervangen. De vloeistof in onze BMW is oud: die moet er hoe dan ook uit.

Koeling
Zelfs de koeling vraagt aandacht in de winter. Een watergekoelde motor, zoals de Suzuki Waterbak uit ons voorbeeld, heeft koelvloeistof aan boord. Net als remvloeistof gaat deze koelvloeistof op den duur achteruit. De koelende werking loopt terug. De temperatuur waarbij hij nog beschermt tegen kapotvriezen loopt op. Je kunt de beschermingsgraad meten, net als accuzuur, maar liever gewoon nieuw koelmiddel erin. Zo duur is het niet. Bij het aftappen kun je mooi zien of er vuil meekomt. Is dat het geval, dan was het al lang geleden dat er eens ververst werd en is meteen de noodzaak aangetoond. Weet je zeker dat het recentelijk nog gebeurd is, dan heb je nu een reden om de conditie van de motor te onderzoeken, want snel vervuilende koelvloeistof is een signaal voor mogelijke (beginnende) pakkingschade of narigheid met de waterpomp of keerringen. Voordat je meteen in paniek raakt kun je dan een keer extra koelvloeistof verversen om te zien of je met incidenteel vuil te maken hebt. Tussendoor wel even de motor laten draaien, natuurlijk.

Wieltjes van de vloer
De bandenspanning brengen we op een iets hoger plan. Stilstaande banden lopen in de praktijk iets in druk af en om te voorkomen dat ze helemaal leeglopen is een iets hogere spanning handig. Je kan natuurlijk ook gewoon af en toe controleren of het nog goed is met de compressie in het rubber, en bijpompen met een compressor of een voetpomp. Kies in ieder geval een van deze twee opties. Als we de motor eenmaal op zijn plaats gaan zetten is het een goede zaak om er voor te zorgen dat beide wielen van de grond zijn. De BMW uit ons voorbeeld is een handige motor in dit opzicht, er rust niet veel gewicht op het voorwiel als hij op de bok staat. We hebben een makkie. Een stukje haardhout kan al voldoende zijn om onder de vorkpoot te zetten en zo het wiel vrij te maken van de vloer. Rust er normaal wel meer gewicht op het voorwiel, dan moet er onder beide poten een stapeltje blokken of een paddockstandaard geplaatst worden. Heeft de motor geen middenbok dan is dit opbokken nog aardig wat werk. Met houtblokken, eventueel in combinatie met een paddockstandaard, moet een zodanige steun gebouwd worden dat de beide wielen 'airborne' zijn. Waarom al die moeite? Een band die lang in dezelfde positie gewicht moet dragen vervormt. Na verloop van tijd is die vervorming min of meer permanent. Het kan er toe leiden dat je nieuwe banden staat te kopen, terwijl het profiel nog voldoende is. Anders gezegd komen er 'platte kanten' aan de banden. Dat is een drama om mee te rijden, dus het voorkomen ervan is de inspanning wel waard. Lukt het nou echt niet om de wielen van de vloer te krijgen, verdraai dan elke maand de wielen zodanig dat er steeds een ander vlak op de grond rust.

Toedekken
En nu de traditonele deken er overheen, want de motor is winterklaar. In het voorjaar moeten er weer wat handelingen verricht worden om de fiets weer uit de winterslaap te halen, maar op deze manier zal dat toch snel gedaan kunnen zijn. Dan kan er weer gereden worden!!

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Onderstaande lijst is waarschijnlijk niet volledig, en misschien voor velen te uitgebreid, maar... je weet maar nooit: misschien staat er nog iets nuttigs op dat je bijna vergeten was - al zijn het alleen maar je contactsleutels voor de motorfiets (voor de 'karretje-gangers')....!

Meenemen:
Rugzak(je)
Tanktas
Fototoestel
Zakgeld, credit card, pinpas (goedkoopst), maar niet de basispas (werkt niet in het buitenland)
Paspoort, autopapieren, motorpapieren, groene kaarten
Rijbewijs (!)
Kopieen (in tas) van: paspoort, auto / motorpapieren + groene kaarten
Gegevens hotel
Telefoonnummers anderen
Routebeschrijving naar bestemming
Landkaarten van bestemming en route
Contactsleutels motor (!)
Motorolie en trechter
Kettingspray
Sloten
Helm (!)
Schoonmaakmiddelen voor vizier e.d.
Spanbanden - spin o.i.d. voor tas
Zonnebrand
Anti-mug
Zonnebril
Paraplu?
Oordoppen (!)
Regenkleding + eventueel overschoentjes
Motorkleding (leren broek, leren jas
Zomer en winterhandschoenen (!)
Halskraag
Bivakmuts voor onder helm
Warme trui (!)
Mobiele telefoon + lader
Uitzoeken goedkoopste telefoon provider (www.vakantiebellen.com)
Fototoestel + rolletje / memory card
Muziek en eten voor onderweg (sorry, kon het niet laten....)

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.