Als je een motor gaat kiezen is het lastig om door de bomen het bos te zien. Je kunt tests in motorbladen lezen, je kunt proefritjes maken, maar het blijft lastig: er is zoveel.
Motoren worden in categorieën ingedeeld, maar soms lijkt het alsof er net zoveel termen voor categorieën bestaan als er motoren zijn: cruisers, choppers, sportmotoren, naked bikes, supermotards, allraods, enzovoort.
Het karakter van een motor wordt door een groot aantal zaken bepaald. Hier proberen we, langzamerhand, op een rijtje te krijgen wat die dingen zijn.

Je hebt je examen gehaald, en wilt je eerste motor kopen. Welke motoren zijn geschikt en welke zijn minder geschikt? En waarom? Waar moet je op letten?

Net je rijbewijs

Je motorrijbewijs gehaald. En nu?
Nu begint het leren motorrijden pas echt!

Je hebt je examen gehaald, en hebt dus laten zien dat je de bijzondere verrichtingen kunt uitvoeren, en dat je met voldoende zekerheid en verkeersinzicht op de motor kunt rijden.

Maar er is nog heel veel dat je zult gaan leren. Zo zijn er talloze fouten die je medeverkeersdeelnemers geregeld maken. Op die fouten zul je zoveel mogelijk voorbereid moeten zijn, zodat je er niet door verrast wordt.

Ook de beheersing van je motor, in bochten bijvoorbeeld, zul je nog verder verfijnen.

Voor al dat soort zaken is maar één mogelijkheid om er verder in te komen, en dat is ervaring, kilometers maken, en je er ondertussen langzamerhand bewust van worden hoe je rijdt.

Heropstappen
Precies datzelfde geldt eigenlijk wanneer je jaren geleden examen hebt gedaan, misschien in die tijd veel motorkilometers gereden hebt, en nu weer wilt heropstappen.

Het gevoel voor de motor is wat weggezakt, en het verkeersbeeld is anders geworden. Je zult het misschien sneller oppakken dan wanneer je voor het eerst met een nieuw rijbewijs op de motor stapt, maar je moet er zeker op rekenen dat je in een aantal opzichten weer opnieuw zult moeten beginnen.

Rijlessen voor heropstappers
Als je zo'n heropstapper bent, is een hele goede raad: een paar lessen nemen. Een proefles, om te inventariseren wat je aan bijspijkercursus nodig hebt, is vaak gratis.

De motor van je dromen

Je droommotor kopen?
Het is verleidelijk om dan je droommotor te kopen. Zo'n BMW GS-Adventure bijvoorbeeld. Of een Yamaha R1 in Rossikleuren, of een Honda CBR600. Of een Harley Davidson StreetRod.

Toch is het veel slimmer om dat (nog) niet doen.

En waarom dan wel niet?
De reden is dat je het jezelf extreem moeilijk maakt. Als je jezelf gaat leren jongleren, begin je met twee balletjes, en niet meteen met tien tegelijk, zo kun je dat ongeveer zien.

En wat als je dan toch zo'n droommotor koopt?
Bij het leren motorrijden moet je eigenlijk tussen twee mogelijke gevaren zien te laveren:

Het ene gevaar is dat je je nooit lekker zult voelen op je motor. Bochten blijven je angst inboezemen, echt goed remmen durf je niet te doen (zelfs als je droommotor ABS heeft), met als gevolg dat lekker even de motor pakken op een mooie zomeravond nauwelijks gebeurt, en je droommotor na een paar jaar te koop staat op marktplaats.nl.

Het andere gevaar is eigenlijk het tegenovergestelde: dat je motor nooit iets laat merken, hoe schuin je ook door de bocht gaat, hoe hard je ook remt. Met als gevolg dat er een dag komt dat je *te* schuin gaat, of *te* hard remt.

Bijzondere verrichtingen
Een goede test waaraan je kunt aflezen of een motor geschikt is als beginnersmotor is: zou je op die motor je bijzondere verrichtingen voor je examen kunnen doen? Zo niet, dan is het geen motor om op te beginnen.

Gaat een beginnersmotor niet snel vervelen?

Daar ben ik toch zo op uitgekeken?
Zelfs een 250cc motor als een Yamaha Tricker haalt de 120 km per uur. En als je voor een rood stoplicht staat met die 250 cc motor zullen er niet veel auto's in staat zijn sneller dan jij weg te komen.

In andere woorden: er is eigenlijk geen motor te bedenken waar je snel op bent uitgekeken, of die "te licht" is.

Het zal eerder andersom zijn: dat je een motor koopt die bedoeld is om een paar jaar op te rijden, om je gevoel voor de motor, je bochtentechniek, je verkeersinzicht mee aan te scherpen, en dat je merkt dat j e erg gehecht blijkt geraakt aan die motor, en dat hem inruilen voor de echte motor van je dromen moeilijker is dan je van te voren had gedacht.

Klein is fijn
Bij veel mensen zie je ook dat ze eerst een steeds zwaardere motor kopen, en daar jarenlang op blijven rijden, tot ze een keer bijvoorbeeld een lichte leenmotor van hun dealer meekrijgen, of een ritje maken op een motor die ze van een vriend lenen. En vanaf dat moment gaat het knagen...

Een lichte motor, wat gewicht en wat vermogen betreft, heeft allerlei voordelen boven een zwaardere. Je hebt er meer lol op, daar komt het eigenlijk op neer.

Als je pas bent begonnen lijkt zo'n beginnersmotor misschien een motor voor sukkels; als je jarenlang rijdt weet je dat het tegendeel waar is...

Wat zijn de eisen aan een beginnersmotor?

Neutraal
In de eerste plaats is het het verstandig om te beginnen op een motor die niet teveel bepaalt hoe je rijdt.

Dromen van een cruiser
Je hebt misschien altijd gedroomd dat je een Harley in je garage zou hebben staan, en daarom wil je graag een cruiser als eerste motor. Maar je zult pas als je een poos op je eerste motor rijdt gaan ontdekken wat voor motorrijder je werkelijk bent. Misschien ontdek je wel dat je het leuk vindt om bergpassen op en af te rausen; iets waar een cruiser niet al te geschikt voor is. Het kan heeel goed zijn dat je houdt van een motor waarop je nauwelijks hoeft te schakelen, en waarop je lekker op je gemak rustig door het landschap tokkelt, zodat het uiteindelijk inderdaad een cruiser wordt, maar dat komt dan op een moment dat je jezelf als motorrijder kent.

Daarnaast is het ook handig om goed te leren remmen op de motor. Een cruiser heeft door zijn geometrie nogal de neiging om een geblokkeerd voorwiel te krijgen bij een noodremming.

Een cruiser zit snel bochtenwerk in de weg, en manouvreren gaat door het vaak erg hoge gewicht erg lastig.

Dromen van een GP machine
Het kan ook zijn dat je geen GP overslaat, en jezelf al helemaal op een flitsend snelle motor ziet. Maar als je graag een goede bochtenrijder wilt worden, kun je, zoals we verderop laten zien, veel beter op een niet zo flitsende motor beginnen. Bedenk even dat iedere MotoGP wereldkampioen op een 125-tje is begonnen (de meesten zelfs nog kleiner). En bedenk ook hoe heerlijk het zal voelen als je op je "gewone" beginnersmotor iemand inhaalt in de bocht, die is begonnen op z'n droom-Fireblade!

Kortom: om jezelf de gelegenheid te geven dat je in de gaten krijgt wat je het leukste vindt aan motorrijden, kun je verreweg het beste op een neutrale, zeg maar "gewone" motor.

Hoeveel cc?

CC's zeggen ook niet alles
OK, denk je dan, wat is een beginnersmotor? Eentje met minder dan 1000cc? Minder dan 750cc? Nog minder?

Het lastige is dat het allerlei factoren bij elkaar zijn die bepalen of een motor een geschikte beginnersmotor is. Dat kun je dus niet aflezen aan het aantal cc's, of aan het maximum vermogen.

Maar wat in ieder geval goed is om te bedenken, is dat het beslist niet zo is dat je "snel bent uitgekeken" op een motor met 600cc of minder, ook al willen sommige motorverkopers je dat graag wijsmaken.

De KTM Duke bijvoorbeeld heeft maar net iets meer dan 600cc, maar het is een motor die je niet zo snel onder de beginnersmotoren zou indelen: het is een motor voor iemand met veel rijervaring (zie het stukje over het aantal cylinders hier onder).

Geknepen versie
Denk driemaal na voor je een "geknepen versie" van een motor koopt.

In de meeste gevallen is dat gedaan door de luchtinlaat te beperken, of door een beperking te leggen op hoeveel gas je kunt geven.

Zeker als een motor is geoptimaliseerd op veel vermogen (bij hoge toeren dus), hou je een amechtige motor over waar niets aan "klopt".

Een motor die van zichzelf al niet teveel vermogen heeft in verhouding tot z'n gewicht rijdt veel lekkerder: daarmee heb je het motorgedrag zoals dat bedoeld was.

Hoeveel cylinders?

Geen viercylinder
Een viercylinder is over het algemeen niet geschikt om op te beginnen. Viercylinders met relatief weinig cc's (zoals een CBR600 of een R6) halen hun vermogen door hun maximum koppel bij hoge toeren af te geven (zie voor uitleg de pagina over koppel en vermogen).

De cc's zitten verdeeld over vier cylinders. Je kunt je dus voorstellen dat die veel gemakkelijker snel op en neer kunnen bewegen dan één cylinder voor diezelfde hoeveehheid cc's.

Wat zo'n viercylinder bij lagere toeren presteert stelt daardoor niet zoveel voor.

Geen eencylinder
Ook een eencylinder is niet zo heel erg geschikt om mee te beginnen.

Dat is een beetje het omgekeerde als bij een viercylinder: die ene cylinder met alle cc's presteert al met lage toeren veel. Een KTM Duke of een Yamaha XTX 660 bijvoorbeeld, willen er dus erg graag vandoor, en remmen andersom ook enorm op de motor af wanneer je het gas dichtdraait.

Als je het gas dichtdraait is het echt alsof de achterrem er flink wordt opgezet; dat kan je behoorlijk verrassen.

Zo'n eencylinder is dus tamelijk onstuimig.

Oftewel: een tweecylinder
Een bescheiden tweecylinder biedt als eerste motor the best of''both worlds: geleidelijke vermogensafgifte, al vanaf redelijk lage toeren, en geen piekerig vermogen dat er pas uitkomt bij hoge toeren.

Niet bang om te vallen

In de eerste plaats is het belangrijk dat je een motor kiest waarmee je niet bang bent te vallen.

Dat betekent dat je als eerste motor beter geen nieuwe kunt kopen, maar een tweedehands die al wat krassen heeft hier en daar. Die is bovendien al ingereden, en " inrijden is iets dat je beter pas kunt doen als je al gevoel voor een motor hebt opgebouwd.

Het kan ook betekenen dat je op het gewicht van de motor moet letten, en niet een motor kiezen die erg zwaar is, waardoor je hem bij langzaam manouvreren moeilijk de baas kunt zijn.

En het is ook handig om een motor te kopen waar niet teveel plastic kuipdelen aan zitten: al valt zo'n motor stilstaand op, dan is er vaak nog behoorlijk wat schade.

Waarom?
In de eerste plaats overkomt het bijna iedereen een keer: de motor om laten vallen. Gewoon wanneer je hem neerzet en je houdt hem niet: in dat soort situaties.

Maar niet alleen tijdens het manouvreren is het handig een motor te hebben waarbij je je op je gemak voelt, ook tijdens het rijden zelf.
Hoe ontspannener je op de motor zit, des te beter zal je motor zich gedragen. Als je motor je intimideert door z'n gewicht of matige handling, kun je gemakkelijk in een negatieve spiraal terechtkomen waarin je gespannen rijdt, daardoor het stuur krampachtig beethoudt, waardoor je motor nog moeilijker te hanteren is, enzovoort.

Zit je verstand in je rechterhand?

Onzin
Onder het mom van "Je verstand zit in je rechterhand" proberen motorverkopers je nogal eens wijs te maken dat het niet uitmaakt welke motor je koopt. Dat je op elke motor rustig of hard zou kunnen rijden.

Maar een snelle motor smeekt je als het ware om meer gas te geven dan je aankunt: je rijdt dan al heel gauw sneller dan je ooit zal kunnen anticiperen op wat er om je heen gebeurt.

Sportieve viercylinders
Sportieve viercylinders als een CBR600 of een Bandit smeken als het ware om met hoge toeren gereden te worden. Als je je verstand in je rechterhand meeneemt zijn het lusteloze lastdieren; pas als je gas geeft merk je wat er leuk aan is.

Het is een vorm van zelfkwelling om zo'n motor te kopen met het idee dat je het rustig aan wilt doen.

Lage toeren
Waar je beter mee kunt beginnen is een motor die zich al lekker voelt bij lage toeren. Een motor die niet plotseling vooruit schiet nadat je de toeren wat hebt opgeschroefd, maar die heel lineair versnelt: gewoon meer gas, dan meer snelheid.

De sensatie van snelheid

Objectieve en subjectieve snelheid
Stel dat je twee keer een proefritje maakt met een motor waarvan de kilometerteller is afgeplakt; de ene keer rijd je op een Yamaha R6, en de andere keer op een Royal Enfield Bullet 350. Beide keren probeer je zo'n 80 km/u te rijden, en er is geen ander verkeer om je snelheid aan te meten.

Hoogstwaarschijnlijk zal je snelheid op de R6 veel en veel hoger liggen dan op de Royal Enfield.

Gevoel van snelheid
Het gevoel van snelheid is op de ene motor dus veel groter dan bij andere motoren.

Een rustig lopende motor, zonder veel geluid en helemaal zonder rammels, draagt er toe bij dat je niet snel het gevoel hebt snel te rijden. Een schermpje of kuipje draagt daar ook aan bij, doordat je de rijwind minder voelt. En een strak sturende motor draagt er toe bij.
Ook de zithouding telt mee: als je flink naar voren moet leunen zit je eigenlijk pas echt lekker wanneer je met snelwegsnelheden en hoger rijdt.

Omdat je al heel snel een boete oploopt als je boven de maximum snelheid rijdt, is het niet alleen voor een beginnersmotor, maar voor elke motor een groot voordeel wanneer je al bij veel lagere snelheden het gevoel krijgt dat het "lekker hard" gaat.

Dat betekent dus dat het een voordeel is als een motor wat geluid maakt, wat rammeltjes heeft, als er wat beweging in het frame zit, als hij niet te strak stuurt, en als er geen schermpje of kuipje op zit.

Veiligheid
Het grote voordeel van zo'n motor waarmee je langzamer rijdt dan met een R6 terwijl je voor je gevoel *toch* lekker snel rijdt, is dat je daardoor veel meer tijd hebt om beslissingen te nemen. Op een R6 rijd je op een provinciale weg al snel 100 voor je het echt in de gaten hebt; dat is bijna 7 meter per seconde extra, die je dus minder hebt om te remmen. Je remweg neemt kwadratisch toe met de snelheid...



Snelheid	Afgelegde weg na 1 sec.	Remweg	Stopafstand (inclusief reactieseconde)
30 km/u.	8 m.	4 m.	12 m.
50 km/u.	14 m.	12 m.	26 m.
80 km/u.	22 m.	31 m.	53 m.
100 km/u.	28 m.	48 m.	76 m.
120 km/u.	33 m.	70 m.	103 m.


Let wel: dit zijn afstanden uitgaande van een remvertraging van 8 m/s2: een zeer forse remming. Normaal remmend is de vertraging zo'n 5 m/s2; dan is de remweg bij 100 km/u 77 m, en de totale remweg word dan 105 m. Blijf het remmen dus ook regelmatig oefenen.

Op de pagina over bochten bijvoorbeeld, kun je zien dat een bocht gemakkelijker wordt als je de tijd neemt voor het voorbereiden ervan: kijken, snelheid verminderen en schakelen.

Als het te makkelijk gaat, ga je harder en heb je veel minder tijd om goede inschattingen te maken.
Precies datzelfde geldt voor allerlei beslissingen die je moet nemen: remmen of uitwijken, kun je ergens nog voor langs of niet, wanneer kun je inhalen, enzovoort.

Een niet te strak sturende motor

Aanvoelen
Wat je misschien vreemd in de oren klinkt, is dat je beter kunt beginnen op een niet te strak sturende motor.

Motorrijden is een samenspel tussen motor en motorrijder, dus je moet je motor eerst nog goed leren aanvoelen.

Die strak sturende motor is, als je de kleine signalen kunt aanvoelen, straks heerlijk om te rijden. Maar in het begin voel je helemaal niets, omdat hij zo strak stuurt. En als je niets voelt, kun je daar ook niets van leren.

Een minder strak sturende motor geeft je misschien minder vertrouwen, maar zorgt er wel voor dat je precies in de gaten krijgt wat er allemaal gebeurt, en laat je lang, lang, lang voordat het zo ver is dat je in de problemen komt, weten dat hij het moeilijk begint te krijgen.

Zwabberen en dribbelen
Als zo'n motor een beetje begint te zwabberen in een lange snelle bocht is het nog niet te laat, en je leert daarmee om te gaan, en er niet van te schrikken.

Als bij zo'n motor het achterwiel begint weg te dribbelen is er nog maar weinig aan de hand, en kun je leren dat op te vangen.

Een minder strak sturende motor vertelt je dus middels goed te voelen signalen om *niet* te reageren met een paniekreactie als er iets vreemd beweegt, en dat is één van de belangrijkste dingen die je kunt leren op de motor: goed aanvoelen wat er gebeurt, en daar rustig en adequaat op in te spelen.

Het klinkt vreemd, maar meestal is de motor zelf prima in staat om het probleem op te lossen, als je hem dat maar laat doen, en niet in paniek hard in de remmen knijpt of in één keer het gas los laat.

Overwegingen bij de remmen

Lange veerweg
Een niet te zware allroad is in een aantal opzichten ideaal om mee te beginnen: ze hebben niet al te veel vermogen, en rijden al soepel vanuit het lage toerengebied. Ze zijn licht en wendbaar, en ze zijn er op gebouwd om te kunnen vallen zonder al te veel schade.

Maar ze hebben ook een groot nadeel: een lange veerweg, met vaak een tamelijk slappe vering.

Het probleem daarvan is dat je bij hard remmen vrij gemakkelijk je voorwiel kunt blokkeren.

Wanneer je remt duikelt je motor naar voren, en wordt de voorvering ingedrukt. Als de vering niet meer verder kan inveren, is elk hobbeltje of kuiltje genoeg om het voorwiel te laten blokkeren, en dat is iets dat je liever niet hebt tijdens een noodremming.

ABS?
Is het dan aan te bevelen om een motor met ABS te nemen, is de volgende vraag. Dan maakt het tenslotte niet meer uit hoe makkelijk het voorwiel blokkeert; dan vangt het ABS dat wel op.

Dat is beslist zo, maar er zitten ook een paar haken en ogen aan.

Ten eerste gebeurt het soms dat het ABS uitvalt. Meestal als het koud is, bij lage accuspanning.

Bovendien is het handig om zonder ABS ook goed te kunnen remmen: je bent anders echt gebonden aan een motor met ABS.

En tenslotte: ABS biedt extra veiligheid als je rijdt alsof je het niet hebt (en dus ook jezelf blijft oefenen door remproeven te doen, alsof je geen ABS hebt), en dat is voor veel mensen toch moeilijk. Het extra gevoel van veiligheid zorgt ervoor dat je onvoorzichtiger rijdt dan zonder ABS, en dan ben je die extra veiligheid volledig kwijt.

Dus mocht je besluiten om een motor met ABS te kopen: zorg ervoor dat je ook dan *goed* leert remmen. Dus hard, zonder dat het ABS er aan te pas komt. En blijf rijden alsof er geen ABS op je motor zit.

Wat voor motor?

Wat ga je ermee doen?
Probeer van te voren ook een beetje te bedenken waar je die motor voor wilt gebruiken. Rij je veel in de stad? Dan is een lichte, super-wendbare allroad perfect, maar denk daarbij aan de nadelen wat betreft het remmen. Voordeel is: daar kun je ook nog eens mee van de weg af.

Wil je ermee op vakantie? Kijk dan of je je bagage een beetje kwijt kunt, en of je het er lang op uithoudt.

Denk niet dat je, om "sportief" te rijden, een motor nodig hebt die door de handel als "sportief" wordt aangeduid. In de praktijk gaat het er om hoe snel je door de bocht komt, en daar heb je echt geen sportmotor voor nodig.

Nieuw of tweedehands?

Er zijn een aantal argumenten om niet gelijk een nieuwe motor te kopen als (het je) eerste motor (is):

Een nieuwe motor moet je inrijden. Dat is niet moeilijk of zo, maar je moet wel je aandacht volledig op dat inrijden kunnen richten, en dat is niet handig als je je eerste kilometers op je eigen motor maakt. Als je een paar jaar op je eerste motor hebt gereden zul je heel goed in staat zijn om je volgende motor in te rijden als je dan graag een nieuwe motor koopt.
In de meeste gevallen kun je zo'n tweedehands motor, als je hem goed onderhoudt, voor ongeveer hetzelfde geld verkopen aan een volgende beginner, als waar je hem voor hebt gekocht. Je rijdt dus die jaren vrijwel gratis.
Vrijwel iedereen laat z'n motor wel eens vallen. Bij langzaam manouvreren bijvoorbeeld. Dat zal de eerste jaren vaker gebeuren dan later. Om jezelf te besparen je gloednieuwe motor bekrast en wel op te moeten rapen, is het dus slim om op een tweedehands motor te beginnen.
Niet alleen bij het langzaam manouvreren, maar ook bij het rijden op zich, is het heel plezierig als je niet bang bent om te vallen: hoe angstiger, hoe verkrampter je op de motor zit. Als je op een tweedehands motor rondrijdt hoef je je bij een valletje in ieder geval niet druk te maken om de motor. Die heeft al z'n krasjes hier en daar.

Less is more

Zwaar voor gevorderden?
Als je pas je rijbewijs hebt, krijg je gemakkelijk het idee dat motoren met veel cc's de "echte" motoren zijn, voor gevorderden, en dat motoren die voor beginners worden aangeprezen eigenlijk een beetje minderwaardig zijn.

De werkelijkheid is bijna meer andersom.

Het is opvallend hoeveel motoren van tussen de 600 en 800cc er de laatste jaren op de markt komen. Motorrijders met veel kilometers ervaring gaan steeds meer ontdekken dat bochten rijden op een lichte motor veel leuker is dan op een zware, dat 600cc ruim voldoende is om sneller te zijn dan vrijwel elke automobilist, en dat je op zo'n lichtere motor veel meer plezier hebt dan op een zware.

Lichte motoren voor gevorderden
Steeds meer motorrijders die een Pan European hebben, of een R1200RT, nemen er een lichte motor bij, en ontdekken dan dat ze hun zware motor steeds vaker laten staan.

En de Yamaha Tricker, een 250cc, wordt opvallend genoeg voornamelijk verkocht aan motorrijders die al vele jaren rijervaring achter de rug hebben.

Niet alle lichte motoren
Een lichte motor (qua gewicht en qua hoeveelheid cc's) is niet per definitie geschikt om op te beginnen.

Lichte viercylinders (als de CBR600 of de R6) kun je beter laten staan, en dikke eencylinders ook. Maar je kunt aan die ontwikkelingen wel goed zien dat je je beslist niet afgescheept hoeft te voelen met een "lichte" motor voor beginners.

Voorbeeld: Suzuki GS500
Een voorbeeld van een motor die bij uitstek geschikt is om een aantal jaar na het behalen van het examen op rond te rijden is de Suzuki GS500. Hij is er met kuip (GS500F) of zonder (GS500). Hij is als F nog steeds in productie , alleen niet in Nederland.

Specificaties
De GS500 is een tweecylinder en weegt zo'n 180 kilo droog (dus zonder olie en benzine). Het vermogen is rond de 50pk (bij 9500 toeren), wat ruim voldoende is, ook voor op de snelweg. Het koppel is plusminus 30Nm bij 7500 toeren.

Deze motor is vaak teruggetuned naar 25Kw (34pk).

Dat betekent dat je een motor hebt die prima werkt, in alle mogelijke omstandigheden,zonder dat hij je zal verrassen. Ideaal dus als eerste motor.

Rijwielgedeelte
De GS500 is bij uitstek een "neutrale" motor: geen ver vooruit staande voorkant, maar ook geen zenuwachtig voorwiel. Geen supervering waardoor de marge tussen het begint fout te gaan en het gaat fout supersmal is, en ook geen lange zimpge veerwegen die je bij allroads ziet.

Je kunt er dus prima mee leren remmen, en prima bochten mee leren rijden. De motor zal je altijd veel terugkoppeling geven over wat er gebeurt, zodat je nog ruim op tijd merkt dat je iets te veel van 'm vraagt.

Voorbeeld: Yamaha Tricker
Een ander voorbeeld van een eerste motor is de Yamaha Tricker. Hij laat meteen zien dat je nooit absolute regels kan bedenken voor wat een geschikte motor is: het is een eencylinder, en dus een uitzondering op de constatering dat wat cylinderaantal betreft een tweecylinder over het algemeen de meest aantrekkelijke eigenschappen heeft voor een eerste motor.
Dat komt doordat het vermogen er bij de Tricker, door z'n lage aantal cc's, zo geleidelijk inkomt dat je niet bij verkeerd (te veel) terugschakelen een streep rubber trekt met je achterband, zoals dat bij gritere eencylinders kan gebeuren. De Tricker is daardoor een heel "vriendelijke" eencylinder.

Hij is helaas op dit moment niet of nauwelijks meer nieuw te koop in Nederland.

Specificaties
Z'n ene cylinder heeft een inhoud van 250 cc. Hij weegt 118 kilo droog (dus zonder olie en benzine) wat heel erg licht is. Het vermogen is 19pk (bij 7500 toeren). Het maximale koppel is 19Nm bij plm 6000 toeren.

De motor is dus ook geschikt voor het "kleine" rijbewijs.

De Tricker levert z'n vermogen al vanaf lage toeren. Wegsprinten bij een stoplicht gaat dus prima: je zult de meeste autó's met gemak voorblijven. Alleen voor op de snelweg heeft hij te weinig vermogen: vanaf 100 km/u merk je dat hij niet veel adem meer heeft, en nauwelijks meer extra vooruit is te branden.

Rijwielgedeelte
De Yamaha Tricker is eigenlijk eenig in zijn soort. Het is een trialmotor (trialen houdt in over lastige obstakels klimmen en springen met de motor) die geschikt is voor op de weg. Het rijwielgedeelte heeft veel weg van dat van een allroad motor, maar het is nog gemakkelijker om nauw te draaien, en om het voor- of achterwiel omhoog te laten komen en dergelijke.

Het grote voordeel is dus dat krappe bochtjes heel erg makkelijk worden, dat een modderpad geen enkel probleem is, en dat hij in snelle bochten al heel lang voor het mis gaat "waarschuwt".

Remmen
Je zult met de Tricker wel een paar keer echte remoefeningen moeten doen: hij duikt in z'n voorvering, en echt hard remmen is lastig. De rubberen remleidingen vervangen door staalomwonden remleidingen zorgt ervoor dat de remmen meer terugkoppeling geven, en je beter merkt wat er gebeurt.

Voorbeeld: Kawasaki W650
Een derde voorbeeld van een eerste motor is de Kawasaki W650. Het is een prachtige ode aan de Triumph Bonneville van vroeger (later dan Kawasaki is het nieuwe Triumph, dat niets met het oude Triumph te maken heeft, ook een kopie van de Bonneville gaan maken, die ook Bonneville heet, om het allemaal extra verwarrend te maken).

In Nederland is hij is niet nieuw meer te koop, maar als je een tweedehands op de kop kunt tikken staan er allerlei liefhebbers club voor je klaar met raad en daad, onder andere in Duitsland en Engeland.

Specificaties
De W650 is een tweecylinder van 675cc. Z'n maximale koppel bereikt hij bij 5500 tpm, en is 54 Nm. Z'n maximum vermogen is 47 Pk, en wordt bereikt bij 7000 tpm. Hij weegt 195 kilo (zonder olie en benzine), wat aan de zware kant is.

Het is dus een motor met niet teveel vermogen, dat er bovendien rustig en geleidelijk uitkomt.

Het vermogen is ook ruimschoots voldoende om er op de snelweg mee te rijden (ja, ook in Duitsland), maar de W650 is natuurlijk bij uitstek een motor om mee van mooie weggetjes te genieten.

Rijwielgedeelte
De W650 heeft bij uitstek een "neutraal" rijwielgedeelte. Je zit gewoon vrij rechtop, de veerwegen zijn niet extreem lang, de remmen zijn niet extreem bijterig.

Deze motor kan je uitstekend leren rijden, en ondertussen rijd je op een motor die er uitziet als een echte klassieker.

Voorbeeld: BMW F650 GS

Geen nieuwe beginnersmotoren
Als je kijkt naar wat de eigenschappen van een ideale beginnersmotor zijn, zie je dat er eigenlijk nauwelijks "echte" nieuwe beginnersmotoren te koop zijn.

Nou is één van die eigenschappen natuurlijk nou juist dat een motor niet nieuw is, maar zelfs afgezien daarvan heeft eigenlijk alles wat nieuw te koop is een aantal kenmerken die de motor buiten de echte beginnersmotoren plaatst.

Dat is ook wel te begrijpen, want zodra een motor het etiket "voor beginners" heeft opgeplakt gekregen, willen erg veel motorrijders daar voor geen goud op worden gezien. Dat is trouwens niet overal het geval, maar in Nederland is het opvallend.

Dilemma
Motorfabrikanten zitten daardoor met een dilemma: beginnende rijders vormen een aantrekkelijk marktsegment, maar als ze een motor te duidelijk profileren als beginnersmotor halen veel beginners er hun neus voor op.

De F650 van BMW is toen hij op de markt kwam als beginnersmotor en als motor voor vrouwen geprofileerd (in de ogen van marketing afdelingen is dat vaak zo'n beetje één pot nat), en hij heeft het dan ook nooit goed gedaan.

De F650 GS als motor voor beginners
De F650 GS is een grote eencylinder. Geen ideale motor om op te beginnen dus, maar binnen wat nu nieuw te kopen is komt hij behoorlijk in de buurt.

De vermogensafgifte is namelijk mooi geleidelijk. Hij trekt al vanaf onder in het toerengebied goed op, en bokt daar nauwelijks. Hij is wendbaar, heeft een grote stuuruitslag, en is niet al te zwaar.

Door z'n all-road karakter duikt hij flink bij hard remmen: het is handig om deze motor inclusief ABS te kiezen, en dan goed te oefenen met remmen.

Specificaties
De F650 GS heeft een vermogen van 50 pK, bij 6500 tpm, en een maximaal koppel van 60 Nm bij 5000 tpm. Z'n drooggewicht is 176 kilo; het gewicht rijklaar is 192 kilo. Hij heeft een topsnelheid van een kleine 179 km/u.

F650 en F650GS
Wanneer je een tweedehands F650GS zoekt, wees er dan op bedacht dat er een groot verschil is tussen de (oudere) F650 en de F650GS. De F650 is pas rijdbaar bij relatief hoge toeren: daaronder bokt hij enorm.

Dat is voor niemand plezierig, en zeker niet voor een beginner.

Volwassen motor
Tenslotte: laat je niet wijsmaken dat de F650GS een niet volwaardige motor is, omdat hij relatief geschikt is voor beginners: de F650GS is een motor waar je altijd plezier mee kunt hebben, hoeveel rijervaring je ook hebt.

Je kunt ermee op vakantie, beladen met tent en al, je kunt er heerlijk mee door de Alpen rijden, en hij heeft vermogen zat voor op de snelweg, terwijl hij op de motorrijderswegen in de Eiffel of in de Ardennen helemaal in z'n element is.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Specificaties
De W650 is een tweecylinder van 675cc. Z'n maximale koppel bereikt hij bij 5500 tpm, en is 54 Nm. Z'n maximum vermogen is 47 Pk, en wordt bereikt bij 7000 tpm. Hij weegt 195 kilo (zonder olie en benzine), wat aan de zware kant is.

Het is dus een motor met niet teveel vermogen, dat er bovendien rustig en geleidelijk uitkomt.

Het vermogen is ook ruimschoots voldoende om er op de snelweg mee te rijden (ja, ook in Duitsland), maar de W650 is natuurlijk bij uitstek een motor om mee van mooie weggetjes te genieten.

Rijwielgedeelte
De W650 heeft bij uitstek een "neutraal" rijwielgedeelte. Je zit gewoon vrij rechtop, de veerwegen zijn niet extreem lang, de remmen zijn niet extreem bijterig.

Deze motor kan je uitstekend leren rijden, en ondertussen rijd je op een motor die er uitziet als een echte klassieker.

Voorbeeld: BMW F650 GS

Geen nieuwe beginnersmotoren
Als je kijkt naar wat de eigenschappen van een ideale beginnersmotor zijn, zie je dat er eigenlijk nauwelijks "echte" nieuwe beginnersmotoren te koop zijn.

Nou is één van die eigenschappen natuurlijk nou juist dat een motor niet nieuw is, maar zelfs afgezien daarvan heeft eigenlijk alles wat nieuw te koop is een aantal kenmerken die de motor buiten de echte beginnersmotoren plaatst.

Dat is ook wel te begrijpen, want zodra een motor het etiket "voor beginners" heeft opgeplakt gekregen, willen erg veel motorrijders daar voor geen goud op worden gezien. Dat is trouwens niet overal het geval, maar in Nederland is het opvallend.

Dilemma
Motorfabrikanten zitten daardoor met een dilemma: beginnende rijders vormen een aantrekkelijk marktsegment, maar als ze een motor te duidelijk profileren als beginnersmotor halen veel beginners er hun neus voor op.

De F650 van BMW is toen hij op de markt kwam als beginnersmotor en als motor voor vrouwen geprofileerd (in de ogen van marketing afdelingen is dat vaak zo'n beetje één pot nat), en hij heeft het dan ook nooit goed gedaan.

De F650 GS als motor voor beginners
De F650 GS is een grote eencylinder. Geen ideale motor om op te beginnen dus, maar binnen wat nu nieuw te kopen is komt hij behoorlijk in de buurt.

De vermogensafgifte is namelijk mooi geleidelijk. Hij trekt al vanaf onder in het toerengebied goed op, en bokt daar nauwelijks. Hij is wendbaar, heeft een grote stuuruitslag, en is niet al te zwaar.

Door z'n all-road karakter duikt hij flink bij hard remmen: het is handig om deze motor inclusief ABS te kiezen, en dan goed te oefenen met remmen.

Specificaties
De F650 GS heeft een vermogen van 50 pK, bij 6500 tpm, en een maximaal koppel van 60 Nm bij 5000 tpm. Z'n drooggewicht is 176 kilo; het gewicht rijklaar is 192 kilo. Hij heeft een topsnelheid van een kleine 179 km/u.

F650 en F650GS
Wanneer je een tweedehands F650GS zoekt, wees er dan op bedacht dat er een groot verschil is tussen de (oudere) F650 en de F650GS. De F650 is pas rijdbaar bij relatief hoge toeren: daaronder bokt hij enorm.

Dat is voor niemand plezierig, en zeker niet voor een beginner.

Volwassen motor
Tenslotte: laat je niet wijsmaken dat de F650GS een niet volwaardige motor is, omdat hij relatief geschikt is voor beginners: de F650GS is een motor waar je altijd plezier mee kunt hebben, hoeveel rijervaring je ook hebt.

Je kunt ermee op vakantie, beladen met tent en al, je kunt er heerlijk mee door de Alpen rijden, en hij heeft vermogen zat voor op de snelweg, terwijl hij op de motorrijderswegen in de Eiffel of in de Ardennen helemaal in z'n element is.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Hoe een motor stuurt wordt voor een belangrijk deel bepaald door de geometrie van het frame, de vering en de demping. Zet de Harley uit Easy Rider naast de motor van Valentino Rossi, en je snapt het begrip geometrie. Het karakter van een motor wordt door een samenspel van factoren bepaald, en dit is er eentje van.

De Easy Rider

Easy Riding
Sinds de film Easy Rider kent iedereen de motor met extreem lange, ver vooruitstaande voorvork. De foto hiernaast laat een soort superlogge variant zien van de frame-geometrie van de juist hele "magere" Easy Rider motor.

De vraag is: wat wordt er eigenlijk "easy" door zo'n geometrie, en hoe komt dat?

Naloop
Trek je een denkbeeldige lijn van het stuur via de as van het wiel naar de ondergrond, dan krijg je een lijn die schuin naar voren loopt. Erg schuin naar voren, op een Captain America motor.
Als je kijkt waar het wiel de grond raakt, is dat loodrecht beneden de as van het wiel.
De schuine lijn komt dus ver voor het raakvlak van het wiel met de grond, op de grond terecht.

Dat verschil heet "naloop" (of )"trail" in het Engels).

Rechtuit stabiliteit
Als je motor door zijwind, door een hobbel of door iets anders, een beetje naar links opzij helt, zal het voorwiel een beetje naar links draaien, door die naloop.

Dat betekent dat er automatisch ge"countersteered" wordt (zie de Tips over het rijden van bochten op de motor ). En dat betekent weer dat je motor zich automatisch weer opricht.

En hoe groter de naloop is (hoe verder het voorwiel naar voren staat dus), hoe groter dat effect is.

Instabiel bij lage snelheid
Dat naar links draaien als de motor een beetje opzij geldt gebeurt ook bij kleine snelheden. Alleen werkt countersteering dan niet: bij hele lage snelheden stuur je door je stuur als een fietsstuur te draaien in de richting die je op wilt.
Een grote naloop betekent dus makkelijk omvallen bij manouvreren op lage snelheid.

De sportmotor

Korte naloop
Het andere uiterste, wat naloop betreft, zijn sportmotoren. Door hun korte trail hebben die erg weinig neiging om weer rechtop te gaan staan wanneer ze iets opzij hellen.

Dat houdt in dat het inzetten van bochten erg snel en makkelijk gaat, wat natuurlijk de bedoeling is op het circuit. Het zorgt er ook voor dat de rechtuit stabiliteit veel minder is dan bij de easy riders. Vergeleken daarbij is zo'n motor "zenuwachtig".

Bochten of easy?
Het komt er dus op neer dat je het één voor het ander inruilt: makkelijk en snel bochten inzetten of easy, stabiel rechtuit.

Veel motoren zitten dan ook ergens tussen deze twee uitersten in. Door te kijken naar de lijn vanuit het stuur door de as van het wiel van een bepaalde motor kun je zien hoe groot de naloop is, en weet je ongeveer waar de motor zit op de gradient tussen stabiel rechtuit en snel bochten inzetten.

Vering en demping

Vering
Een motor zonder vering zou in de eerste plaats natuurlijk erg oncomfortabel zijn.

Maar zo'n motor rijdt ook tamelijk hopeloos, omdat het contact met de weg niet goed is.
Elk hobbeltje zorgt ervoor dat de motor gaat stuiteren, en dat de banden dus geen grip op het asfalt hebben: hoe meer gewicht er op een band rust, hoe meer grip (afgezien van andere zaken als banden en dergelijke).

Vering is dus ook erg belangrijk voor het gedrag van je motor, want grip heb je nodig in de bochten en om te remmen.

Demping
Maar met vering alleen ben je er niet.
Wanneer je motor inveert als je over een verkeersdrempel rijdt, zou hij zonder demping ook weer uitveren, net zoals een stuiterballetje ook niet in één keer stil op de grond ligt.

De demping moet er voor zorgen dat je motor na zo'n hobbel meteen weer optimaal contact met de ondergrond heeft.

Als de demping op is, verandert een motor in een hobbelpaard.

Stijfheid van het frame

"Slap" frame
Als je op sommige motoren een beetje snel een bocht instuurt, krijg je bijna het gevoel alsof de achterkant "na-ijlt" ten opzichte van de voorkant. Ook als je met zware bagage rijdt, en die zit niet echt strak vastgesnoerd, krijg je dat effect.

Stijf frame
Je zou dus zeggen dat een superstrak frame, zoals moderne sportmotoren dat hebben, optimaal is.

Wanneer je zo snel mogelijk door een bocht wil, is dat inderdaad het geval. Maar zo'n superstrak frame reageert ook heel zenuwachtig op hobbels of kuilen die je tegenkomt. En het is heel erg lastig om bij zo'n frame aan te voelen dat je in de buurt komt van wat mogelijk is: het grensgebied tussen overeind blijven en vallen is zo smal dat je vrijwel geen kans meer hebt te reageren.

Met andere woorden: voor dagelijks gebruik is het niet handig om een echt superstrak frame te hebben.

Lange veerwegen

Ruw terrein
Lange veerwegen zijn nodig als je, zoals in de Paris-Dakar, over terrein wilt kunnen rijden met enorme hobbels en gaten en keien en dergelijke. De banden moeten onder alle omstandigheden contact met de weg houden, en dat lukt buiten het asfalt alleen als je ver kunt onveren.

Comfort
Wanneer de veerwegen wat minder extreem zijn dan de extreem lange veerwegen van deze motor van Meoni, maar wel langer dan "normaal", heb je een motor die ook op slecht onderhouden wegen erg comfortabel is. Dat is de reden dat allroads zo lekker rijden op Belgische weggetjes.

Duiken bij remmen
Met zulke lange veerwegen kan de motor ook erg diep induiken bij remmen.
Dat wordt een probleem als de veren vrij slap zijn: je bereikt dan bij hard remmen makkelijk het einde van de veerweg, en dat houdt in dat het contact met het wegdek niet meer optimaal is. Je remt je dus relatief gemakkelijk onderuit.

Flexibel
Lange v eerwegen geven hetzelfde effect als loszittende bagage of een slap frame: het is onvermijdelijk dat er beweging in zit. Snoeihard een bocht induiken lukt er dus niet op dezelfde manier mee als met bijvoorbeeld een GP-motor. Aan de andere kant geeft een motor met lange veerwegen je veel eerder terugkoppeling dat je op de rand zit van wat ermee mogelijk is, zonder dat het meteen is afgelopen.

Breedte van de banden

Slecht sturen
Het is heel simpel: hoe breder de banden, hoe lastiger het is om een motor de bocht in te krijgen. Je hebt dan veel kracht nodig, en liefst ook een breed stuur (dat dan als hefboom werkt).

Het effect van brede banden wordt natuurlijk nog versterkt wanneer ook de voorvork ver naar voren wijst, en de motor dus een grote trail heeft.

Maar waarom dan?
Hoe komt het dan dat er toch brede banden gebruikt worden, zou je denken.

In de racerij kom je niet om brede banden heen. Niet vanwege de grip, wat veel mensen denken: bredere banden bieden niet meer grip dan smalle banden. Het gaat om de warmteontwikkeling, en de funeste invloed van warmte op rubber.

Een smalle band zou op het circuit lang voor het einde van de race helemaal op zijn. Een brede band kan veel meer warmte opnemen (en afgeven), en houdt het daarom langer uit.

Daarom zie je bij races, en bijvoorbeeldop dragstrips, motoren met veel bredere banden dan wat je op de weg aan banden ziet.

En tenslotte, doordat die brede banden doen denken aan racen, krijg je al snel het gevoel dat ze er "stoer" uitzien. Bedenk daar dus wel bij dat ze het gedrag van de motor negatief beïnvloeden.

Invloed op het remmen

Remmen, grip en gewicht
Om hard te kunnen remmen heb je veel grip nodig. Een band krijgt meer grip naarmate er meer gewicht op rust.
Je zou dus zeggen dat dat betekent dat een motor beter kan remmen naarmate hij zwaarder van gewicht is, maar dat is niet zo: het kost meer moeite om een zware motor stil te zetten dan een lichte motor. Het heft elkaar dus op: als verder alles gelijkblijft, kun je een zware motor net zo snel, en niet sneller tot stilstand brengen als een lichtere motor.

Wat wel veel verschil maakt is de gewichtsverdeling.

Als je motor afremt (en het maakt niet uit of dat komt doordat je remt met de voorrem, de achterrem, of door je gas los te laten), verplaatst het gewicht van de motor zich naar het voorwiel. Je motor wil als het ware z'n snelheid houden, en wordt tegengehouden door het voorwiel dat langzamer is gaan draaien.

Dat is erg handig, omdat dat betekent dat je tijdens het remmen meer gewicht op het voorwiel krijgt, en dat is precies ook het wiel waarmee je het meest effectief kunt remmen.

Naloop
Maar dan komt de naloop om de hoek kijken.

Bij een korte naloop wordt het effect van de gewichtsverplaatsing nog eens versterkt. Met een sportmotor kun je, met andere woorden, harder remmen dan met welke motor dan ook. Daar komt nog bij dat de vering tamelijk stug is, wat betekent dat de motor bij remmen niet makkelijk "door z'n veren zal slaan". Je houdt dus ook tijdens hard remmen voldoende contact met de weg.

Bij een grote naloop werkt dat precies andersom. De gewichtsverplaatsing wordt een beetje verhinderd. Dat betekent dat je niet zo hard kunt remmen: als je hard in de voorrem knijpt zal het voorwiel al snel overbelast raken, en onder je uit schuiven.
Dat wordt versterkt door het feit dat de vering over het algemeen minder kan opvangen dan de vering van een sportmotor.

Sportmotoren

Naloop
Sportmotoren hebben een korte naloop. Het voorwiel staat, met andere woorden, niet ver naar voren gericht.

Dat zorgt ervoor dat een sportmotor supergemakkelijk een bocht is in te sturen.

Frame
Sportmotoren hebben een zo stijf en licht mogelijk frame. Je kunt er superstrak mee sturen, maar de grens tussen "het gaat wel" en "het gaat niet" is erg smal.

Veren en demping
Sportmotoren hebben een korte veerweg (onder andere om ze zo stijf mogelijk te houden). Vering en demping moeten van een uitstekende kwaliteit zijn om te garanderen dat het contact met de weg goed blijft. Want grip is uiteraard erg belangrijk wanneer je met hoge snelheid door een bocht gaat.

De vering en demping zijn prima in staat om hobbels en ribbel in het asfalt op te vangen, maar wanneer wegen van slechte kwaliteit zijn (of wanneer het asfalt ophoudt) kan het zijn dat je naar langere veerwegen gaat verlangen: daar zijn ze niet op gemaakt.

Banden
Sportmotoren hebben over het algemeen tamelijk brede banden: de banden moeten veel warmte kunnen verwerken. Denk er aan dat je die warmtecapaciteit niet vaak nodig zult hebben als je niet op het circuit rijdt, en kies dus in ieder geval niet voor bredere banden dan wat er standaard op zit.

Remmen
Van alle categorieën motoren kun je met een sportmotor het hardst remmen. Je loopt daarbij het minst kans op onderuitgaan vanwege een blokkerend voorwiel: een blokkerend voorwiel krijg je wanneer je harder remt dan de grip aan kan.

Je kunt zo hard remmen dat je gemakkelijk een "stoppie" maakt: dan gaat er zoveel gewicht over naar je voorwiel dat je achterwiel omhoog komt. Als dat gebeurt los je de voorrem iets, en de achterkant komt weer naar beneden.

Cruisers

Naloop
Bij cruisers is het precies andersom: lange naloop, heel stabiel rechtuit, en vergeleken met andere motoren erg onwillig in bochten.

Frame Cruisers zijn langgerekt: alleen daardoor al zullen ze nooit een echt stijf frame nodig hebben. Is ook nergens voor nodig, want het idee van een cruiser is niet om ze zo snel mogelijk door de bocht te jagen.

Het voordeel van dat frame is dat je goed terugkoppeling krijgt als het gaat "wringen".

Wat wel een punt van aandacht is, is dat bij sommige cruisres het frame erg makkelijk aan de grond komt in bochten. Dat is erg lastig, omdat je dan weer geen enkele marge hebt: je hebt geen andere keuze dan meer overeind te komen, en dat kan inhouden dat je de bocht niet haalt.

Veren en demping
Vering en demping zullen bij cruisers over het algemeen op comfort zijn ingesteld. Er worden geen echt hoge eisen aan gesteld: een cruiser hoeft niet perfect aan de weg te plakken, en hoeft ook niet in staat te zijn over ruw terrein te rijden.

Banden
Je ziet vaak erg brede banden onder cruisers, die een beetje doen denken aan dragstrip racen. Die brede banden zijn niet nodig: een cruiser gebruik je niet op een manier die veel warmte bij de banden opwekt.

Remmen
Met een cruiser rem je je veel gemakkelijker onderuit dan met een sportmotor. Er is zo weinig gewichtsverplaatsing dat je om effectief te kunnen remmen beslist ook de achterrem erbij nodig hebt.

Het is dus zaak goed te oefenen (dat moet je op alle motoren doen, uiteraard, maar vooral in dit geval), zodat je automatisch het juiste doet als je een keer echt heel hard moet remmen.

Allroads

Naloop Bij allraods kan de naloop heel verschillend zijn. Bij de Scrambler op de foto (Scramblers zijn de voorlopers van allroads: het zijn road-motoren die geschikt zijn gemaakt voor offroad, onder andere door een hoog geplaatste uitlaat) zie je een grote naloop. Dat is handig voor motoren die gebruikt worden om door zand te rijden: dan is rechtuitstabiliteit erg handig.

Voor allroads die meer voor veel bochtenwerk worden ingezet is een kleinere naloop natuurlijk weer beter.

Frame
Een stijf frame is niet handig voor een allroad. De langere veerwegen zorgen sowieso al voor meer beweging, en op de ondergrond waar een allroad op moet kunnen rijden heb je niets aan een echt stijf frame.

Veren en demping
Allroads hebben lange veerwegen nodig, om grote hobbels en kuilen te kunnen opvangen. Om tegelijkertijd ook op de weg voldoende goeie wegligging te hebben, moeten die vering en demping van goede kwaliteit zijn, om over e en brede range van terreinen overal het contact met de ondergrond optimaal te houden. Is dat niet het geval, dan "dweilen" ze door de bocht, alsof de achterkant pas na een poosje doorheeft waar de voorkant is gebleven.

Banden
Bij allroads zie je relatief smalle banden. Wendbaarheid is van groot belang, en ook motoren die rechtuit door het zand kunnen ploegen hebben meer aan smallere banden.

Remmen
Met allroads kun je eenzelfde soort problemen met remmen krijgen als met cruisers. In dit geval is het gevaar de vering. Als een allroad aan de slappe kant geveerd is (vanwege het comfort, of doordat de vering gewoon oud is), bereik je bij hard remmen al snel het eindpunt van de vering. Vanaf dat moment worden oneffenheden niet meer opgevangen, en heb je geen grip meer als er zo'n oneffenheid is. Je voorwiel blokkeert dan, en je schuift al snel onderuit.

Ook in dit geval dus heel goed oefenen, om te weten wat je aan je motor hebt, bij noodstops.

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Hoe word je nou wijs uit die enorme hoeveelheden motoren? Wat zijn de verschillen?
Er zijn allerlei zaken die dat bepalen, natuurlijk. Koppel en vermogen zijn een grote factor daarin. Hier een uitleg van wat die begrippen betekenen, en wat voor invloed ze hebben op hoe je motorblok aanvoelt.

Wat is koppel?

Wip
Stel je een wip voor. Als degene aan de ene kant 100 kilo weegt en degene aan de andere kant 50 kilo heb je een probleem, maar dat kun je oplossen, weet je waarschijnlijk nog wel uit je kleuterschooltijd, door degene van 100 kilo meer naar het midden te gaan zitten.

Dat heeft te maken met koppel: koppel staat voor de kracht die er op een hefboom wordt uitgeoefend, vermenigvuldigd met de afstand tot het draaipunt.
Twee mensen op een wip lukt, als aan beide kanten het koppel gelijk is: de kracht wordt gevormd door hun lichaamsgewicht en de zwaartekracht, en het koppel door die kracht, vermenigvuldigd met de afstand tot het midden van de wip.

Kort gezegd: koppel is kracht maal arm.

Trappers op een fiets
Fietsen heeft ook met koppel te maken.

De kracht is, in dit geval, de kracht die je met je benen uitoefent op de trapper.
Het draaipunt is de as.
En de afstand is in principe de afstand tussen de trapper en de as, alleen ligt dat net iets ingewikkelder:

Die afstand telt maximaal mee als de trapper naar voren wijst, en minimaal als de trapper naar beneden of naar boven wijst.

Koppel bij een motorfiets

Zuiger en krukas
Maar hoe krijg je nou koppel in een motor?
De zuiger beweegt op en neer, en de kracht daarvoor wordt geleverd door de benzine die verbrand wordt. Aan die zuiger zit een stang, de drijfstang, en die zit, draaiend, vast aan de kruk, die aan de krukas zit.

Als je dat geheel met de fiets vergelijkt, is het draaipunt tussen drijfstang en kruk te vergelijken met de trapper.
De kracht die je met je been uitoefent op de trapper, komt overeen met de kracht die door de beweging van de zuiger wordt uitgeoefend op dat punt.

De afstand van de trapper tot de as, komt overeen met de afstand van de kruk tot het middelpunt van de krukas, en net als bij de trapper telt de afstand voor 100% mee als de kruk dwars op de richting van de zuiger staat, en voor 0% als de kruk helemaal bovenaan of helemaal onderaan zit. Zie bijvoorbeeld ook op de How Stuff Works site.

NewtonMeters
Koppel wordt uitgedrukt in NewtonMeters, Nm. Bij veel specificaties van motoren zie je een getalletje voor het maximum koppel, in Nm, en meestal staat er ook bij, bij hoeveel toeren per minuut dat maximum koppel wordt geleverd (meestal zie je de Engelse afkorting rpm, revolutions per minute).

Maximaal koppel
Een zuiger levert dus een steeds wisselend koppel. Het koppel op een bepaald moment is het gemiddelde koppel dat de zuiger levert tijdens z'n rotaties. En als je motor meer zuigers heeft, tellen de koppels van die verschillende zuigers bij elkaar op.

Bij het toerental van het maximum koppel is de verbranding optimaal, en levert de zuiger dus de meeste kracht.

Dat getal is dus onafhankelijk van de versnelling: het slaat op het koppel dat de zuiger uitoefent op de kruk. De versnelling brengt de draaiing van de krukas over op (uiteindelijk) de wielen.

Wat is vermogen?
Vermogen geeft aan hoe snel iets arbeid kan leveren. Als je een trap oploopt, verricht je arbeid, doordat je je eigen gewicht omhoog zeult. Hoe snel je die trap op kan lopen bepaalt je vermogen (in combinatie met de lengte van de trap en je gewicht, die bepalen hoeveel arbeid je verricht). Vermogen wordt uitgedrukt in kilowatt (Kw) of Paardekracht (Pk, in het Engels Hp, van Horsepower).

Als je het koppel van een motor weet, bij een bepaald toerental, kun je het vermogen berekenen door het koppel te vermenigvuldigen met het aantal toeren per minuut (en met een factor om alle verschillende maten met elkaar in overeenstemming te brengen).

Koppel- en vermogenskromme

Koppelkromme
De koppelkromme is een grafiekje waarop je een lijn ziet. De hoogte van die lijn vertelt je hoe hoog het koppel is. De plaats in de breedte geeft aan bij hoeveel toeren dat koppel wordt geleverd.

Van links naar rechts zie je dus het toerental staan, en van onder naar boven het koppel.

Vermogenskromme
In principe kun je dus, met wat rekenwerk, zelf een vermogenskromme tekenen als je de koppelkromme voor je hebt, maar het is atuurlijk veel gemakkelijker wanneer dat voor je wordt gedaan. In motorblaadjes zijn ze vaak zo vriendelijk, als ze de specificaties van een geteste motor geven, en dan ook laten zien wat ze gemeten hebben aan koppel en vermogen.

Bij de toerentallen waarbij de koppelkromme vlak verloopt, loopt de vermogenskromme omhoog: bij toegenomen toerental neemt het ermogen toe, bij gelijkblijvend koppel.

Als het koppel weer naar beneden gaat, loopt het vermogen nog steeds omhoog, maar wat minder sterk dan waar de koppelkromme vlak is.

Tenslotte komt er een punt waar ook het vermogen helemaal instort (en daar zit je meestal dan ook in het rode gebied van je motor).

Ja, ja, maar wat zegt dat nou?

Waar heb je vermogen voor nodig?
Voor alles eigenlijk. Vermogen zegt hoe snel je arbeid kunt verrichten, en de motor verricht arbeid als hij accelereert, als hij een heuvel op rijdt, of zelfs gewoon als hij een constante snelheid rijdt: het overwinnen van de luchtweerstand en alle wrijving die er optreedt in de motor zelf en met de weg, is ook arbeid.

Het vermogen zegt dus iets over hoe snel de motor al die dingen kan doen.

Maar waarom dan ook het koppel laten zien?
De motor levert vermogen door de combinatie van koppel en toerental. Als je iets wilt weten over het karakter van een motor en je zou alleen naar het vermogen kijken, dan is dat karakter moeilijk uit de vorm af te leiden: je moet dan al de vermogenskromme van een heel andere motor ernaast hebben om te kunnen vergelijken: ze gaan altijd omhoog, en dan weer omlaag.

Aan het verloop van het koppel kun je veel beter zien wat het karakter van een motor is.

Veel vermogen hoge toeren

Vemogen uit toeren
Als een motorblok zoveel mogelijk vermogen moet halen, is het slim het zo in te richten dat het maximum koppel pas bij een hoog toerental wordt bereikt. Je krijgt dan een hoog vermogen: vermogen is immers koppel maal toerental.

Het nadeel is wel dat er vrijwel geen vermogen is bij lage toerentallen: de motor moet dus voortdurend op veel toeren gehouden worden.

Als je op zo'n motor rijdt, moet je heel veel schakelen om de motor onder alle omstandigheden in dat smalle gebied te houden waarin er vermogen beschikbaar is.

Stel je maar eens voor hoe je moet optrekken: bij de toeren die je bij optrekken gebruikt levert de motor geen of nauwelijks vermogenm en kom je dus niet van je plaats.
De oplossing is dan om veel toeren te maken, en met slippende koppeling te gaan rijden totdat je op een snelheid zit waar die toeren bij passen.

Hoogtoerige motoren
Als een motor weinig cc'sz heeft en veel Pk's is erg belangrijk, dan krijg je hoogtoerige motoren. Je ziet het vooral bij racemotoren: de tweetakt 125 en 250 cc's hebben heel sterk dit karakter. Bij wegmotoren zie je het bijvoorbeeld sterk bij de Aprilia RS250.

Veel koppel lage toeren

Koppel van onderin
Als het maximum koppel bij een laag toerental wordt bereikt, lever je als het ware vermogen in: je haalt dan nooit het aantal Pk's dat je kunt halen bij hogere toerentallen voor het maximum koppel.

Maar het voordeel is dat dat koppel al vanaf hele lage toeren beschikbaar is.

Laagtoerige motoren
Het klassieke voorbeeld van een motor die is geoptimaliseerd op koppel onderin is een willekeurige Harley.
Een ander mooi voorbeeld is de V-max: heel veel koppel, bij hele lage toeren.

Motoren waarbij voor deze strategie wordt gekozen zijn vaak motoren met veel cylinderinhoud: daardoor kan het koppel hoog zijn, en kan er toch nog voldoende vermogen worden ontwikkeld, ook al speelt het toerental zo'n ondergeschikte rol.

Brede en vlakke koppelkromme

Veel koppel, breed uitgesmeerd
Voor motoren voor dagelijks gebruik is het handig als het koppel over een breed gebied hoog is. Je kunt dan bij vrijwel elk toerental het gas opendraaien om even in te halen zonder terug te schakelen bijvoorbeeld. En het maakt veel minder uit in welke versnelling je zit wanneer je uit een bocht komt.

Zoiets lukt alleen maar met motoren met veel cylinderinhoud.

Welke motoren?
Voorbeelden van die strategie zijn de BMW R-serie (hoewel de koppelkromme meer een berglandschap lijkt dan een hoogvlakte), de Yamaha MT-01 en de Yamaha R1. Bij die laatste twee kun je mooi het accentverschil zien: de R1 neigt meer naar veel vermogen; de MT-01 heeft z'n koppel nog meer onderin.

Hoe moet je dan kiezen?
Het karakter van een motor wordt niet alleen bepaald door z'n koppel- en vermogenskromme, maar het zijn wel belangrijke ingrediënten. Wat jou op dat gebied het meeste ligt is een kwestie van uitproberen, en vergelijken.

In het algemeen kun je wel stellen dat voor dagelijks gebruik, een motor liefst een tamelijk vlakke koppelkromme moet hebben, en vanaf vrij lage toeren al wat vermogen: een RS250 (hoge toeren veel vermogen, en vrijwel niets bij lage toeren) is voor dagelijks ebruik erg lastig.
Wanneer je de motor wilt gaan gebruiken op het circuit ligt dat natuurlijk anders. Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.

Moet dat eigenlijk nog steeds, een motor inrijden? En als dat dan moet, waarom eigenlijk? En vooral: hoe moet je dat dan doen? Wat is goed en wat is juist niet goed voor een kakelverse motor?

Inrijden, is dat nog nodig?

Dat is toch nergens meer voor nodig met moderne motoren?
Het is dan wel niet zo dat je motor total-loss zal raken als je hem niet keurig inrijdt, maar het zal wel enorm schelen in olieverbruik later, in de prestaties, en in de levensduur van je motor.

Netjes inrijden betekent dus dat je veel langer van een veel lekkerder motor kunt genieten.

Die motor draait toch al heel veel toeren in de fabriek?
Steekproefsgewijs worden motorblokken in de fabriek getest, maar over het algemeen komen ze maagdelijk bij de dealer, zonder olie of benzine. Hun eerste toeren draaien ze dan bij de dealer, als die de motor rijklaar maakt.

De metalen delen die gaan draaien zijn uiteraard precies pas gemaakt, maar toch zijn ze alleen maar echt pas te krijgen door ermee te gaan rijden. Dat is wat inrijden doet: de bewegende delen op zo'n manier polijsten dat de motor er zo mooi mogelijk lopend uit komt.

Ja maar op internet staat...
Ergens op het web is een verhaal te vinden van iemand die vertelt dat je je motor het beste kunt inrijden door hem een aantal maal flink in het rood te jagen en weer af te laten koelen.

Wat daar wordt beschreven, is ongeveer de manier waarop motorblokken voor een racemotor rijklaar worden gemaakt. Die blokken gaan hoogstens een paar races mee. Die methode is dus prima in de racerij, maar het is zonde om dat op je eigen nieuwe motor toe te passen.

Deze methode ragt alles naar de maximale toleranties. Dan is er minder wrijving in het blok, maar is de levensduur van het blok ook sterk verkort.

En hoe doe je dat dan, inrijden?

Veel variatie, weinig belasting
Heel kort gezegd komt het er op neer dat je veel variatie aan de bewegende delen moet aanbieden, met zo weinig mogelijk belasting.

Veel variatie
Veel variatie betekent dat je je toerental zo veel mogelijk afwisselt. Lange stukken op de snelweg, op één vaste snelheid, is dus uit den boze.

De variatie geldt ook voor de versnellingsbak (die ook moet worden ingereden): probeer ook zo veel mogelijk van versnelling te wisselen.

Weinig belasting
Je moet je motor het zo makkelijk mogelijk zien te maken: hij moet zo weinig mogelijk hoeven te "werken".

Dat betekent dat je hem nog niet steil omhoog laat rijden, wat in Nederland gelukkig niet zo moeilijk is.

Het betekent ook dat je niet hard optrekt, wat wel erg moeilijk is. Probeer bij het optrekken net zo sloom te zijn als de automobilisten om je heen. De dag dat je als eerste weg bent komt echt wel; nu nog even niet.

Je rijdt net met wat meer toeren dan je zou doen als de motor was ingereden, en voert tijdens optrekken de toeren dus heel langzaamaan op.

Geen kou
Probeer te vermijden dat je je motor inrijdt als het echt koud is. De olie is dan dikker, en het motorblok moet dan harder werken: je belast je motor meer dan wanneer het warm weer is.

Niet teveel en niet te weinig toeren

Niet teveel toeren
In het instructieboekje van je motor staat meestal wel aangegeven dat je de eerste 100 km onder de x toeren moet blijven, de volgende 400 km onder de y toeren, en de laatste 500 km onder de z aantal toeren.

Een richtlijn voor de eerste 100 kilometer is: niet boven de 4000 toeren komen.

Denk er wel aan om, wanneer je weer zo'n magische grens overgaat, de toeren heel langzaam op te laten lopen.

Dat doe je dan een aantal keer tijdens een ritje: heel langzaam door laten lopen tot het maximum aantal toeren volgens het boekje, en dan weer terug laten lopen.

Het mooist is om dat de eerste keren te doen als je een heuvel af rijdt; doe het in ieder geval niet op een stuk dat omhoog loopt.

Niet te weinig toeren
In het instructieboekje staat meestal niet aangegeven dat je vooral ook niet te weinig toeren moet draaien.

Je motor laten rijden met (te) weinig toeren betekent dat je 'm zwaar belast. Op de fiets is op gang komen of versnellen in de hoogste versnelling is tenslotte ook een stuk zwaarder dan in een kleinere versnelling.

Een richtlijn is: tijdens de inrijperiode niet onder de 3000 toeren komen (ook later kun je dat als grens aanhouden, al kun je er dan wel iets onder duiken).

Bij "Het Nieuwe Rijden" leer je vroeg op te schakelen; tijdens het inrijden doe je dat later dan je anders zou doen.

Optrekken
En, het belangrijkste: zo sloom mogelijk optrekken. De zoete wraak komt wel als hij is ingereden...

Schakelen
Veel schakelen is goed tijdens het inrijden, om de versnellingsbak in te rijden. Je ziet dat je in het begin ook maar een kleine marge hebt voor de toeren: tussen de 3 en de 4000. Dat houdt al automatisch in dat je veel zult moeten schakelen.

En iemand achterop?

b>De motor mag nog lui zijn
Nee, je neemt nog niemand achterop, zolang je aan het inrijden bent.

Je motor krijgt het voorlopig nog lekker makkelijk.

En hoe zit het dan met Nicasil cylinders?

En hoe zit het met nicasil?
Veel cylinders zijn voorzien van een laagje nicasil. Dat is erg hard, en slijt dus veel minder snel. Daardoor kunnen de toleranties veel kleiner worden gehouden.

Maar je kunt je ook goed voorstellen dat inrijden dan veel langer duurt.

Je houdt je met een motor met een nicasil-laagje in de zuigers gewoon aan het inrijschema dat in het instructieboekje staat, wat aantal kilometers inrijden betreft, maar probeer het daarna gewoon geleidelijk op te voeren. Je mag hem dan wel gewoon belasten, maar er kan nog steeds wat olieverbruik zijn.

Een BMW R1200GS bijvoorbeeld, is eigenlijk pas bij zo'n 40.000 kilometers *echt* ingereden.

Na de inrij periode

Toeren opvoeren
Wat belangrijk is na de inrijperiode (en waar je al mee kunt beginnen als die periode er bijna op zit), is dat je de motor door het hele toerengebied neemt.

Laat dus de toeren af en toe helemaal tot aan het rode gebied komen.

Dat doe je net zo langzamerhand als je optrok tijdens het eerste ritje: ook hier geldt weer, dat als de motor voor het eerst in dat toerengebied komt, je 'm zo min mogelijk moet laten werken.

Randje
Als je dat niet doet blijft er een "randje" bovenin de cylinder staan: daaronder hebben de schraapveren een miniem laagje weggesleten; daarboven niet. Bij hogere toeren komt de zuiger net een stukje verder (door de enorme snelgheid die de zuiger bij hogere toeren krijgt).

Dat voorkom je dus door af en toe heel, heel langzaam de toeren helemaal tot aan het rode gebied te trekken.

Olie peilen

Olie peilen
Doordat alles op elkaar in moet lopen, en alles dus nog niet goed op elkaar aansluit, kan het gebeuren dat je motor tijdens de inrijperiode nogal wat olie verbruikt.

Denk er dus goed aan om van tijd tot tijd te peilen!

Soort olie
Omdat de bedoeling van de inrijperiode is dat metalen delen precies pas tegen elkaar kunnen komen te zitten doordat hier en daar wat randjes worden afgesleten, is het goed om geen supergoed smerende olie te gebruiken: dan zou er nergens iets slijten, en blijft het blok hetzelfde als voor het ooit toeren had gemaakt.

Daarom: wachten met er volsynthetische olie in te doen. Het beste is een minerale olie, maar een halfsyntheet kan ook.

Verversen
Je snapt dat het ook absoluut nodig is om de olie te verversen na die eerste 1000 kilometers! Er zweven dan minuscule metalen deeltjes in, en die wil je niet voortdurend tussen de zuigerwand en de zuigerveren hebben!

Aanvullingen en opmerkingen zijn van harte welkom middels het contactformulier.